油價(jià)狂飆，電車漲價(jià)潮也來了？

油價(jià)狂飆，電車漲價(jià)潮也來了？

原創(chuàng)崔力文汽車公社2026年3月11日 08:32上海14人

導(dǎo)語

Introduction

今年的中國車市，注定充滿著糾結(jié)與對立的復(fù)雜情緒。

最近，望著中國車市發(fā)生的點(diǎn)點(diǎn)滴滴，突然有些五味雜陳。

催化劑，肯定是寧德時代發(fā)布的那封“炸裂”財(cái)報(bào)。2025年，實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入4237億元，同比增長17%；歸屬于上市公司股東凈利潤722億元，同比增長42%。必須承認(rèn)，這樣的吸金能力太恐怖了。

尤其是當(dāng)大多數(shù)主機(jī)廠，紛紛深陷價(jià)格戰(zhàn)的泥潭，不少品牌連自我造血都難以保證。身為動力電池絕對寡頭的“寧王”，日子卻越過越滋潤、賺得盆滿缽滿，對比真的十分強(qiáng)烈。

當(dāng)然，也從側(cè)面繼續(xù)證明，目前的中國新能源板塊，主導(dǎo)權(quán)到底牢牢握在誰的手上。傳統(tǒng)燃油車時代，車企一直是游戲規(guī)則的掌控者，生態(tài)鏈最頂端的存在。而邁入智能電動車賽道，以寧德時代、華為為首的供應(yīng)商們，才是背后隱藏的大BOSS。

情況，就是這般無情。

而文章開篇，之所以揭露上述殘酷事實(shí)的根本目的，還是想要更好地引出接下來的內(nèi)容。本以為，美伊戰(zhàn)事引發(fā)的全球石油價(jià)格大漲，新能源板塊會從中受益，甚至一舉打破今年前兩個月，由于政策波動引發(fā)的銷量頹勢。

但故事的劇情，好似并未朝著設(shè)想中的方向發(fā)展。因?yàn)椋娷嚌q價(jià)潮，或許要來了。是的，你沒有看錯，這一次是“漲價(jià)潮”。

實(shí)際上，早在3月5日，奇瑞旗下星途品牌便宣布，星途ET5上調(diào)官方指導(dǎo)價(jià)，其中高配版本的210激光雷達(dá)智尊版車型上調(diào)5000元。調(diào)整后，該版本官方指導(dǎo)價(jià)為16.49萬元。

而本周，繼續(xù)有相關(guān)消息傳來，即將在二季度上市的煥新極氪007（參數(shù)丨圖片）GT預(yù)計(jì)會在現(xiàn)款基礎(chǔ)上進(jìn)行價(jià)格調(diào)整，上調(diào)幅度或?yàn)?000元至8000元。

至于兩家車企給出的解釋，均為上游原材料與核心部件價(jià)格的大幅上漲。那么，借此契機(jī)，試圖展開聊聊這部分的激增到底有多夸張。

首先，便是儲存芯片。

深度剖析自去年開始的這輪波動，問題主要還是出在了全球產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性失衡上。

隨著AI領(lǐng)域如火如荼，當(dāng)前全球存儲芯片的幾大巨頭，為追逐更高利潤，將80%以上的先進(jìn)制程產(chǎn)能，轉(zhuǎn)向AI服務(wù)器所需的HBM高帶寬內(nèi)存與高端DDR5產(chǎn)品，大幅削減車規(guī)級DDR4等常規(guī)存儲芯片產(chǎn)能。

而車企的采購份額與議價(jià)能力，則與科技巨頭均相差甚遠(yuǎn)。面對芯片廠商的產(chǎn)能傾斜與漲價(jià)策略，沒有任何的反抗能力，只能咬碎了牙往肚子里咽。

至于，幅度有多夸張？

有數(shù)據(jù)顯示，近幾個月，DDR4內(nèi)存累計(jì)上漲超150%，高端DDR5更是暴漲300%。僅存儲芯片一項(xiàng)，就能讓單輛電車成本增加1000元-3000元。對于那些毛利本就微薄的品牌來說，影響遠(yuǎn)比想象中的要大。

更為雪上加霜的是，目前產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性失衡的局面，沒有任何緩解的跡象。站在芯片廠商的角度，肯定是繼續(xù)追逐回報(bào)豐厚的風(fēng)口。

這也意味著短期內(nèi)，車企們只能繼續(xù)默默承壓。

長期來看，勢必得加快芯片國產(chǎn)化替代進(jìn)程，加大自研力度才行。不然，將一直在該維度被牽著鼻子走，“人家一卡脖子，你就自亂陣腳?！?/p>

除此之外，電車漲價(jià)潮背后的另一位推手，還與碳酸鋰有關(guān)。

眾所周知，行業(yè)普遍共識是動力電池占整車成本的30%-50%。可以說，幾乎約等于“命脈”，也恰恰解釋了為何有一種說法：“整個車圈除了比亞迪，都在給寧王打工?！?/p>

而最近，電池級碳酸鋰價(jià)格，已經(jīng)從去年年初的7.5萬元/噸左右，瘋狂飆升至今年3月的17.19萬元/噸。當(dāng)前，雖然回落至15.5萬元/噸，但相較2025年7月以前增長約一倍。

繼續(xù)以磷酸鐵鋰電池為例，今年電芯與pack成本較去年第四季度，分別上漲21%、14%，預(yù)計(jì)平均單車電池成本增加約3434元 。

再疊加儲存芯片部分，綜合測算今年一輛主流中型電車的通脹幅度，將高達(dá)4000元至7000元。更為嚴(yán)峻的是，行業(yè)利潤率或?qū)⒚媾R5%-8%的壓縮風(fēng)險(xiǎn)。

過去，身處一片較為良性健康的市場，面對原材料與零部件的價(jià)格激增，最普遍的行業(yè)做法肯定是主機(jī)廠通過產(chǎn)品合理調(diào)價(jià)，對沖制造成本上漲帶來的經(jīng)營壓力。

但眼下，礙于終端競爭的日趨激烈，主機(jī)廠都開始變得猶猶豫豫?？v使開篇提及的星途、極氪率先出手，但目前大部分選手依舊選擇按兵不動。

對于頭部領(lǐng)跑者們，還能通過規(guī)模效應(yīng)以及供應(yīng)鏈降本進(jìn)行緩解。對于那些本就抵御風(fēng)險(xiǎn)能力較弱的追趕者，這波“漲價(jià)潮”的影響或許是毀滅性的，芯片與電池成本的激增，足以將它們僅剩的那一點(diǎn)點(diǎn)利潤完全吞噬。

而前段時間，乘聯(lián)會秘書長崔東樹也曾分享了一組數(shù)據(jù)：去年，汽車行業(yè)銷售利潤率繼續(xù)降至4.1%，創(chuàng)下歷史新低。其中，本該迎來翹尾效應(yīng)的12月，利潤率更是降至1.8%的冰點(diǎn)，環(huán)比下降2.6%，同比下降2.3%。

毫無疑問，這是一個危險(xiǎn)的信號。今年，如果情況依舊無法好轉(zhuǎn)，勢必會有不少主機(jī)廠被徹徹底底拖入“慢性失血”的深淵之中。

當(dāng)然，電車或?qū)⒂瓉怼皾q價(jià)潮”，也在變相佐證，單純依靠價(jià)格戰(zhàn)、營銷戰(zhàn)的競爭模式已經(jīng)難以為繼，未來主機(jī)廠的競爭，將會升級成供應(yīng)鏈韌性、技術(shù)自研能力與產(chǎn)業(yè)鏈整合能力的競爭。

這也要求大家必須跟上精進(jìn)與轉(zhuǎn)型的節(jié)奏。選擇繼續(xù)擺爛，大概率會被供應(yīng)鏈的來回波動，折騰的體無完膚。畢竟，還是那個道理，身處全新賽道，話語權(quán)已經(jīng)不在大多數(shù)主機(jī)廠手中。

而站在消費(fèi)者的角度，電車“漲價(jià)潮”一旦大面積襲來，肯定不是一件好事。大概率又會催生一批“等等黨”。奈何，如今的大盤，就是這么對立與糾結(jié)。不漲價(jià)，車企活不了，漲價(jià)了，消費(fèi)者不買單。

造車，真的不是一門好生意。順勢，又想起了寧德時代的財(cái)報(bào)……