史詩”謝幕：告別特斯拉Model S

2011年，美國汽車記者漢娜·艾略特（Hannah Elliott）第一次見到Model S（參數(shù)丨圖片），她和特斯拉CEO馬斯克一起試駕，后者宣稱這款車將改變世界。那時，馬斯克還只是一個僅在小范圍內(nèi)有所影響力的極客創(chuàng)業(yè)者。

一年之后，特斯拉正式推出這款豪華電動轎車。正是這款車的出現(xiàn)，幫助特斯拉擺脫艱難的初創(chuàng)期，走到主流視野之中，它徹底改變了人們對電動車的認知。

面世15年后，Model S的生命即將走到終點。

為了更快轉(zhuǎn)向人工智能與機器人領域，2026年1月28日，特斯拉2025年四季度財報會上，馬斯宣布公司將在今年二季度停產(chǎn)Model S及Model X，位于加利福尼亞州弗里蒙特的Model S和X工廠后續(xù)將專注于制造Optimus人形機器人。

Model S正好站在一個時代轉(zhuǎn)型的關鍵節(jié)點，見證特斯拉從電動車制造商向以自動駕駛和人工智能為核心的科技公司轉(zhuǎn)型，更見證整個汽車行業(yè)從電動化向智能化的進化歷程。

電動車史上的里程碑之作

Model S是如何誕生的？

Model S并非特斯拉的首款車型，但卻是這家公司第一款從零開始研發(fā)的車型。在此之前，特斯拉推出了基于路特斯底盤打造的雙門跑車Roadster，5年時間，銷量為2500輛。在這款車的制造過程中，特斯拉經(jīng)歷了成本失控、被迫漲價的困境；因底盤螺絲松動和電路短路問題所導致的兩次產(chǎn)品召回、創(chuàng)始人內(nèi)訌、公司瀕臨破產(chǎn)等多次危機。但Roadster證明了電動車也可以擁有激情與速度，而非老頭樂。

按照馬斯克此前的“三步走”戰(zhàn)略，生產(chǎn)限量高價的電動跑車Roadster只是第一步，第二步則是利用第一步的利潤，生產(chǎn)價格適中的四門跑車Model S，最終實現(xiàn)大眾市場層面的電動車量產(chǎn)，即后來的Model 3。

2007年，一個代號為“White Star”（白星）的項目啟動，這是Model S的前身。

很快，特斯拉聘請設計師亨利克·菲斯克（Henrik Fisker）為Model S設計外觀設計，合同金額約87.5萬美元，要求在2009-2010年間完成設計。菲斯克曾執(zhí)筆參與設計了寶馬Z8和阿斯頓·馬丁DB9的車身設計，馬斯克對其寄予厚望。然而，設計結(jié)果卻令人失望，馬斯克稱“像一顆碩大的雞蛋”，特斯拉最終在2008年取消了與菲斯克的合同。

2008年夏天，曾主導大眾新甲殼蟲、馬自達、通用關鍵車型的設計師弗朗茨?馮?霍茲豪森（Franz von Holzhausen）加入特斯拉，重新操刀Model S的設計。設計團隊與工程團隊攜手，設計更薄的電池包，將之變成車輛結(jié)構(gòu)的一部分；為追求輕量化而采用全鋁車身。此外，極簡內(nèi)飾、前備箱、隱藏式門把手（因安全問題目前正在重新設計）也成為Model S的標志性設計。馬斯克還堅持在車內(nèi)放置17英寸的“巨型iPhone”，用一塊屏幕接管車內(nèi)幾乎所有控制。歷時3個月，弗朗茨完成了今天市面上Model S 95%的最終外觀。

朗茨?馮?霍茲豪森（

Franz von Holzhausen

為了快速驗證電動架構(gòu)可行性，特斯拉工程師做了一件大膽而務實的事：購買一輛奔馳CLS，并將之徹底拆解。他們摘除發(fā)動機與變速箱，將平板電池嵌入底盤，將電機與電控系統(tǒng)裝入后備廂，再把車身復原。為了掩人耳目，他們甚至焊回了排氣管。這輛“電動奔馳”跑出了120英里的續(xù)航，速度與質(zhì)感遠超預期。它不僅驗證了Model S架構(gòu)的可行性，更在后來打動了戴姆勒集團，為特斯拉帶來關鍵的投資與信任。

2009年3月，Model S在SpaceX工廠舉辦全球首發(fā)，公布計劃在2011年實現(xiàn)交付。在發(fā)布之時，Model S提前收取了高額訂金，中國市場的訂金一度高達25萬元人民幣，以便鎖定產(chǎn)能和融資。

而艱難才剛剛開始。量產(chǎn)需要十億美元級別的投入，而剛剛經(jīng)歷2008年金融危機的特斯拉尚在破產(chǎn)邊緣徘徊。馬斯克不得不上漲了Roadster的售價以增大獲取政府大額貸款的機會，戴姆勒集團投資5000萬美元，以戰(zhàn)略伙伴的身份支持Model S的量產(chǎn)。

2010年5月，豐田同步投資5000萬美元，獲得特斯拉3%的股權(quán)，此外，特斯拉以4200萬美元的“撿漏價”收購了豐田與通用廢棄的部分NUMMI弗里蒙特工廠。當時的豐田CEO豐田章男在聯(lián)合記者會上表示：“試駕特斯拉電動車時，我感受到了‘未來的風’。通過這次合作，豐田希望學習特斯拉的挑戰(zhàn)精神、決策速度和靈活性”。而馬斯克則表示，這次合作讓特斯拉獲得了寶貴的制造經(jīng)驗和設施。

經(jīng)歷多次延遲交付，在解決產(chǎn)能爬坡、供應鏈匹配、軟件調(diào)試等諸多問題后， 2012 年 6 月 22 日，首批 Model S 舉行下線儀式，正式交付終于開啟。

那些為法案而生的電動車

在Model S之前，電動車市場長期面臨技術(shù)瓶頸與高昂的成本壓力，而充電基礎設施的匱乏與有限的市場認知也限制著這一市場的發(fā)展。盡管通用汽車早在1996年就耗資10億美元推出EV1，開啟了現(xiàn)代純電量產(chǎn)車的嘗試，但市場并未給出積極反饋，僅僅三年時間，這款車便以“猝死”收場。

2010年，日產(chǎn)推出世界上第一款面向大眾市場的量產(chǎn)電動車聆風（Leaf），憑借環(huán)保與經(jīng)濟實用的家庭定位，這款車成為早期電動車市場的暢想產(chǎn)品。初代聆風7年時間斬獲28萬輛的銷量成績，對于一款早期電動車而言，這足以證明市場對電動車的需求。

不過，它仍是一款保守之作：僅24kWh的風冷電池，采用傳統(tǒng)底盤與燃油車的制造邏輯，以“便宜、夠用、環(huán)保”為標簽，僅僅作為燃油車的平價替代品，其性能與體驗與同價位燃油車難以相提并論。

事實上，在Model S誕生之前，嘗試電動化的車企并不在少數(shù)。為順應政府相關法案的要求，以美系品牌為主導的傳統(tǒng)車企在20世紀末和21世紀初推出了各種電動車。但在石油與汽車行業(yè)的合力之下，傳統(tǒng)生產(chǎn)商無法發(fā)自真心研發(fā)一款電動車，只是譬如EV1只租不售，以聆風為代表的電動車型只能用作短途行駛。人們逐漸意識到一個事實：盡管汽車廠商制造電動汽車，甚至將之投放進經(jīng)銷渠道，但這些并不意味著它們真的想要賣出。電動汽車愛好者們感到失望。

2011年，漢娜·艾略特在試駕完Model S后，也并未對之抱有特別樂觀的期待，十五年前的汽車市場，還沒人想要一臺“裝在輪子上的電腦”。

第一批注意到Model S的是一群有錢的科技愛好者，愿意為新興技術(shù)產(chǎn)品買單。從硅谷開始，Model S的熱潮很快席卷全球，隨之而來的還有各種獎項稱號為其實力背書。2012年11月，Model S被《汽車族》(Motor Trend)雜志列為“年度汽車”，這是該雜志第一次使用無記名投票方式評選得出的結(jié)果。

Model S打敗了包括保時捷、寶馬、雷克薩斯、斯巴魯?shù)仍趦?nèi)的11家勁敵，并被《汽車族》稱為“美國仍然具有偉大創(chuàng)造力的有力證明”。該雜志將Model S評選為第一個獲得此殊榮的非內(nèi)燃機引擎車，贊揚它擁有賽車的駕馭感，駕駛體驗堪比勞斯萊斯，握持體驗比肩雪佛蘭Equinox，節(jié)能性媲美豐田普銳斯。數(shù)月后，《消費者調(diào)查》雜志給出Model S歷史最高評分——99分（滿分100分），稱其為歷史上最棒的車。自那時起，Model S的銷量與特斯拉的股價一路沖高。

在此之前，傳統(tǒng)汽車制造商尚未將Model S放在眼里，而在那之后，通用在內(nèi)的傳統(tǒng)車企開始成立專門小組，研究Model S、特斯拉公司與馬斯克的創(chuàng)新方式；奔馳、寶馬等豪華汽車制造商們逐步加速其電氣化計劃。

2013年，保時捷918 Spyder和法拉利La Ferrari憑借工程與設計的巔峰水準，證明混動技術(shù)不僅能提升效率，更能帶來頂級駕駛性能。同年，寶馬推出動感的i8混動跑車，加上小巧的i3，證明傳統(tǒng)車企可以用精妙設計把電驅(qū)動包裝成適合全球消費者的產(chǎn)品。但這些車型的產(chǎn)量與行業(yè)地位，都無法與特斯拉這款明星車型相提并論。

Model S顛覆了什么？

Model S有著顛覆性的市場定價策略。

它最初按照續(xù)航里程提供三個版本，初始售價為5.74萬-8.74萬美元，2014年進入中國市場的起售價為73.4萬人民幣。這個定價策略直接對標奔馳S級、寶馬7系等傳統(tǒng)豪華車市場。它擺脫來了與廉價電動車的競爭，而是作為一款豪華轎車，進入了利潤豐厚的高端市場。

卓越的性能與技術(shù)溢價支撐起它的價格與更大規(guī)模的市場。Model S的85kWh版本EPA續(xù)航達到265英里（426公里），這個數(shù)字在2012年遠超其他電動產(chǎn)品。并且，85kWh版本0-60mph加速僅需5.6秒，最高時速可達125mph，完全不輸同級別燃油車。

更重要的是，這是一款效率至上的科技產(chǎn)品。傳統(tǒng)燃油車擁有上千個運動部件，逐漸換擋的傳動方式造成能量的大量浪費，燃油效率不足三分之一。而Model S運動部件精簡，電能利用率高達60%。電機起步即爆發(fā)最大扭矩，無換擋延遲，動力響應速度遠超汽油發(fā)動機。低重心電池帶來近乎完美的操控，車輛穩(wěn)如貼地，徹底擺脫傳統(tǒng)燃油車的重量分布缺陷。

擁有燃油車無法比擬的效率與性能優(yōu)勢，這就是馬斯克敢于稱它快到能擊敗阿斯頓·馬丁的原因。Model S的實際效率，相當于每加侖汽油行駛100英里的傳統(tǒng)汽車。

截至2025年底，Model S的全球累計交付量在37.8-41萬輛左右，這款車和其后交付的Model X一同構(gòu)筑起了特斯拉從初創(chuàng)企業(yè)走向全球新能源汽車龍頭的重要基石。

盡管日產(chǎn)聆風的全球銷量高于Model S，并且在價格、便利性和節(jié)油方面表現(xiàn)出色，但艾略特認為，聆風缺乏Model S所具備的文化與思想份量。Model S是與硅谷科技文化結(jié)合的產(chǎn)物，幫助特斯拉成功塑造起“科技豪華”的品牌形象；作為純電品牌的旗艦車型，它催生出了7.5萬個超級充電樁，收獲了狂熱擁躉，也引來大批模仿者。

蒂芬妮?瓦爾迪茲?斯特里蒂（Stephanie Valdez Streaty）是全球最大的汽車服務和技術(shù)提供商之一考克斯汽車（Cox Automotive）的行業(yè)洞察總監(jiān)，她認為：“沒有Model S，就沒有我們今天的電動化格局。是它的性能、續(xù)航和設計，讓人們對電動車有了全新認知，這與聆風帶來的感受完全不同。”

與那些著力于硬件更迭，致力于提升動力、經(jīng)濟性、舒適性或操控性的車輛相比，Model S開啟了一條嶄新的發(fā)展方向——智能化。它的出現(xiàn)讓行業(yè)第一次看到軟件帶給汽車的變化，也啟發(fā)了雷軍、李想、何小鵬等一代新勢力創(chuàng)業(yè)者。他們都是Model S的早期車主。Model S還是首款提供全面OTA軟件升級的主流車型，可優(yōu)化功能、修復漏洞，既讓車輛持續(xù)保持前沿體驗，又減少了維保需求。

也是從這款車開始，全新的商業(yè)模式與購車體驗開始顛覆人們的想象。馬斯克希望在品牌直營店展示車輛，而非傳統(tǒng)特許經(jīng)銷商。為此，他起訴了規(guī)定車輛必須在傳統(tǒng)展廳銷售的特許經(jīng)營法律與經(jīng)銷商協(xié)會，并取得勝利。

Model S成為第一款你在商場看車、輕點按鈕就能下單的車型。它讓購車就像購買iPhone一樣簡單：官網(wǎng)直購，價格透明，沒有經(jīng)銷商加價；展廳開在城市中心，銷售不逼單、不推銷附加套餐；屏幕上完成配置，一鍵同步到大屏展示。

還有自動駕駛輔助系統(tǒng)Autopilot。特斯拉2016年將其搭載在Model S 上，包括交通感知巡航控制在內(nèi)的高級駕駛輔助功能，這成為如今特斯拉完全自動駕駛系統(tǒng)的前身。《消費者調(diào)查》的記者基思·巴里（Keith Barry）在Model S上市十年后評價：“沒有什么比特斯拉對自動駕駛的追求，更能重塑Model S的地位。這款車的故事，已永遠與馬斯克對自動駕駛的承諾綁定在一起。”

自1925年克萊斯勒成立以來，美國再也沒有誕生過一家成功的汽車公司。但馬斯克，一個沒有造車經(jīng)驗的外行，用一家?guī)锥绕飘a(chǎn)的公司，造出了讓全球的汽車制造商全部緊張的車。2012年，Model S入選《時代》雜志“年度最佳發(fā)明”25項榜單，2025年，Model S再次入選該雜志“過去25年最具影響力的25項發(fā)明”，成為汽車領域的唯一代表之一。

本月初，馬斯克宣布合并SpaceX與xAI，以打造太空數(shù)據(jù)中心。他一邊籌措資金支撐未來夢想，一邊弱化汽車這一最賺錢的業(yè)務。可以預見，特斯拉正在一步步遠離乘用車業(yè)務，但即便如此，Model S的傳奇仍將延續(xù)。

艾略特認為，盡管競爭對手在電動化領域不斷進步，但沒有一款車能在文化影響力上與Model S匹敵。憑借超長續(xù)航、驚艷設計、OTA升級以及龐大的超級充電網(wǎng)絡，這款轎車重新定義了電動車的模樣——有格調(diào)、高性能、技術(shù)領先，迫使傳統(tǒng)車企加速推進各自的電動化戰(zhàn)略。即便特斯拉如今正逐步淡出乘用車領域，Model S依然是那臺將電動車推向主流市場、永久改變?nèi)蚱囆袠I(yè)軌跡的車型。它早已不只是一款單純的前沿產(chǎn)品，而是打開整個新世界的鑰匙。