可怕的零跑，憑什么挑戰更可怕的目標？

3月1日，造車新勢力們照例交出了2月的銷量答卷。

在這個被業內稱為"史上最淡淡季"的月份里，零跑汽車以28067臺的交付量再次蟬聯新勢力榜首。雖然環比下滑12.45%，但同比增長11%，依然跑贏了大盤。

數字本身并不驚艷，但在春節長假、購置稅退坡、有效工作日僅剩16天的三重buff疊加下，這份成績單足以讓零跑繼續坐在"新勢力一哥"的位置上。畢竟，隔壁的理想交付26421臺，小米勉強守住2萬關口，而小鵬已經跌到了15256臺，同比接近腰斬。

然而，真正值得玩味的不是當下的數字，而是零跑給自己定下的那個"小目標"：2026年銷量突破100萬臺，甚至后續上調至105萬臺。

把時間撥回兩年前，零跑還在ICU門口徘徊。誰能想到，這個曾經靠T03這種微型車刷量的品牌，在2025年完成了近60萬臺的交付，同比增長103%，不僅提前完成年度目標，還實現了連續季度盈利。

逆襲的故事總是好看的，但逆襲之后才是故事的開始。

朱江明在十周年發布會上喊出"百萬輛突破年"時，零跑正處于春風得意的高光時刻。B平臺的C10、C16持續熱銷，海外出口超6.7萬臺，與Stellantis的合作讓零跑成了"反向合資"的標桿。

但進入2026年，前兩個月累計交付60126臺，雖然還在一哥位置，但距離105萬的年度目標，還差99.4萬臺。

簡單算筆賬：剩下的10個月，零跑月均需要交付近9.9萬臺。這意味著從目前的3萬級月銷，要躍升至10萬級，要增加2倍的量級。

這不是爬坡，是坐火箭。

105萬的銷量目標，零跑的勝算有多大？

我們先看看零跑的基本盤。

零跑的崛起，本質上是一場精準的市場定位戰。從T03到C11再到C16，零跑始終在10-20萬的價格帶里，用"激光雷達+大空間+長續航"的組合拳，打出一手"越級配置"的好牌。B平臺的Lafa5上市3個月破2萬，B01連續多月破萬，證明了這套打法在當下的有效性。

但問題是，2026年的10-20萬級市場，可能是全球最擁擠的賽道。比亞迪的榮耀版持續下壓，吉利銀河、長安深藍、奇瑞風云等傳統巨頭的新能源矩陣日益完善，小米SU7和YU7也虎視眈眈。更可怕的是，華為系的產品正在從25萬+下探到20萬區間。

零跑的護城河是什么？是Stellantis的海外渠道？是剛剛完成的67億融資？還是即將上市的A10和D19？

A10確實值得關注。這款被朱江明稱為"將激光雷達引入入門級市場"的車型，3月26日開啟預售，上半年批量交付。如果A10能復制B平臺的成功，零跑或許能在上半年拿到更多的增量籌碼。

零跑的另一個增長敘事是全球化。

截至1月，零跑已進入超35個國際市場，海外渠道超800家，2025年出口6.7萬臺，位居新勢力第一。與Stellantis的合作，讓零跑避開了中國品牌出海最頭疼的渠道建設難題。

雖然海外市場仍然面臨著政策、市場方面的諸多不確定因素，但仍然是零跑2026年達成105萬目標的主要增長極。

零跑的聰明之處在于，它擅長在逆境中制造驚喜。2023年所有人都覺得它命懸一線，它活下來了；2024年所有人覺得它只能做低端，它做出了C16；2025年所有人覺得它會被理想、問界壓制，它成了新勢力銷冠。

百萬銷量意味著零跑要從"性價比首選"進化為"大眾品牌"，要從"新勢力黑馬"蛻變為"主流車企"。這不僅需要產品力的持續輸出，更需要品牌溢價能力的提升。

這一次，零跑面對的不是生存問題，而是規模問題。

2月的28067臺，只是一個開始。真正的考驗，從3月A10預售開始，從二季度D19上市開始，從每一個需要說服消費者"為什么選零跑而不是比亞迪/小米/華為"的銷售場景開始。

105萬的年銷量目標，需要的不只是勇氣，還有一點點運氣。如果零跑繼國內之后，再次創造國際的銷量奇跡，那么所有的新勢力，都要向零跑致敬。

來源：車觀察