魏建軍說“中國汽車與歐美日韓差距非常大”，差在哪里

導語

Introduction

別過度自嗨是好事。

過去幾年，中國汽車的崛起速度，足以載入全球汽車工業的史冊。從產銷量首次突破3000萬輛，到出口量超越日本登頂全球第一，再到新能源滲透率突破50%，中國汽車產業在?電動化、智能化、出口和產業鏈?等方面取得顯著進步，成為全球汽車市場的重要力量。

尤其是在新能源賽道上，中國更是實現“換道超車”，2025年新能源汽車產量突破1600萬輛，月度銷量占比過半，全球每賣出3輛新能源汽車，就有2輛來自中國。

以比亞迪、長城、吉利等頭部車企紛紛出海，在歐洲、東南亞、南美市場站穩腳跟，比亞迪海外銷量同比激增145%，長城在海外多個國家建立生產基地，上汽在歐洲多國熱銷，中國汽車正從“產品出口”向“品牌出海”轉型。街頭巷尾，中國品牌汽車隨處可見，消費者對國產車的認可度，早已擺脫“性價比”的認知，轉向技術、品質與智能的認可。

一時間，“中國汽車全面領先”“彎道超車已成定局”的聲音不絕于耳，仿佛我們已經徹底超越歐美日（參數丨圖片）韓等老牌車企，成為全球汽車工業的引領者。

而就在這份狂歡中，長城汽車董事長魏建軍則給在近日中國汽車潑了一盆“冷水”。他表示，“我們中國汽車，包括長城，距離那些優秀的公司差距還非常大......老牌的企業有深厚的造車基礎，造車的路還很長，我們還要努力地去學、謙虛地去學、扎扎實實地去學。”

誠然，對很多人來說，這段話有些掃興，但不過度自嗨是好事。中國汽車雖然已經取得長足進步、在全球汽車產業話語權越來越大，但當我們深入剖析中國汽車和歐美日韓的一些老牌豪強相比，確實還有很多值得學習的地方。

這種差距不是某一個單一維度的短板，而是貫穿技術、品牌、細節等系統性的差距，而這種差距正在被新能源紅利和短期銷量暫時掩蓋，但無法被真正忽視。

01

差距依然存在，追趕正在進行

而如果列舉出中國汽車需要向老牌車企學習的，技術依然是不容忽視的一項。因為當前中國汽車的領先集中在新能源和智能網聯的新賽道，但在傳統核心技術和工程體系上，仍有差距。

尤其是歐美車企歷經百年沉淀，在發動機、變速箱等傳統動力總成領域，擁有成熟的技術儲備和完善的研發體系，即便在新能源轉型中，其機械工程功底也并未丟失。

以汽車的“心臟”——發動機為例。行業每年都會有一次“沃德十佳發動機”評選，其中大眾、戴克斯、寶馬、日產、本田、馬自達、通用、凱迪拉克等品牌常年躋身前十，卻鮮有中國發動機入圍。最近的2024年，也只有比亞迪的2.0T增程混動+易四方動力系統獲得提名。

以底盤調校為例，中國車企大多依賴外籍工程師，或直接借鑒成熟平臺，缺乏自主研發的核心方法論，很多國產車看似配置拉滿，卻始終達不到老牌車企的穩定質感，這種差距背后，是幾十年反復試錯、迭代積累的工程經驗，不是短期內靠參數堆料就能彌補的。

同時，由于不同市場的競爭節奏不同，中國市場競爭激烈、迭代快，多少會存在驗證周期不足的問題。按照成熟車企的工業思維，一款車型往往要經歷五到七年的驗證，覆蓋高溫、嚴寒、高速、爛路等極端條件，而國內新能源車型受市場競爭和資本壓力影響，兩三年就必須換代，很多潛在問題“還沒來得及暴露”就開始上路了。

整車制造之外，在電池領域，中國市場雖然實現了產能和裝車量的領先，但在某些核心材料體系和產業化經驗上，如LG在特定技術路線（如NCMA）上保持先發優勢?。而在智能駕駛的底層算法上，我們的優勢集中在場景化應用，但在芯片設計、算法迭代的核心能力上，依然依賴國外供應商。這種“重應用、輕研發”的現狀，讓我們的領先多了幾分“脆弱性”。

另外，品牌底蘊的差距，也是中國汽車難以逾越的鴻溝。

從誕生至今，汽車從來不是單純的工業產品，更是品牌文化與價值的載體，傳統老牌車企歷經百年積淀，早已形成獨特的品牌基因和用戶認知。

諸如，奔馳的豪華、寶馬的運動、豐田的可靠、大眾的嚴謹，這些標簽深深扎根在全球消費者心中，這種品牌溢價不是靠短期營銷、爆款產品就能建立的，而是一代又一代消費者在長期使用中積累的信任。反觀中國汽車品牌，整體上還是缺乏品牌文化的挖掘和沉淀。

這種差距直接體現在定價權和容錯權上：同樣的質量瑕疵，豪華品牌被稱為“個案”，國產品牌卻被貼上“通病”的標簽；同樣的配置取舍，豪華品牌被解讀為“工程取向”，國產品牌卻被指責“減配割韭菜”。

而要說到中國汽車發展的核心痛點之一，利潤想必會放大這種痛。

近幾年，業內流傳著一句話，“我們一年辛辛苦苦賣出三千萬輛車，賺的錢居然還不如豐田一家的1000萬輛。”

數據顯示，2025財年，豐田汽車的凈利潤達4.765萬億日元，折合人民幣2377億元。相當于中國18家上市乘用車企業2024年利潤總和的近三倍。相比摯愛，中國18家上市乘用車企業中，雖然有13家實現了盈利，但凈利潤加起來也只有1226.77億元；而一旦把那5家還在虧損的企業也考慮進來，總利潤還得再減去332億元。

也就是說，整個中國上市車企一整年賺的錢，不如豐田汽車的一半。同期，國內汽車行業利潤率為4.1%。

此外，在造車的細節把控、全球供應鏈布局、售后服務體系、用戶運營等方面，中國車企也與老牌車企存在差異。后者憑借多年的全球化布局，擁有穩定的供應鏈體系和完善的售后服務網絡，能夠快速應對全球市場的變化；而中國車企的供應鏈大多集中在國內，海外供應鏈布局尚不完善，一旦遭遇地緣政治、貿易壁壘等風險，就會面臨供應鏈斷裂的危機。

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正視差距，未來可期

當然，我們不能因為差距的存在，就否定中國汽車近幾年取得的進步。

事實上，在全球汽車產業向電動化、智能化轉型的浪潮中，中國汽車抓住了歷史機遇，實現了從“追趕”到“并跑”、部分領域“領跑”的跨越式發展，這份成績值得我們驕傲和認可。

過去五年，我國動力電池充電效率提升4倍以上，電機和電控系統達到全球領先水平，比亞迪的刀片電池、寧德時代的三元鋰電池，不僅占據全球市場主導地位，更在安全、能量密度上實現了很大突破。

在整車制造領域，中國車企率先推出純電專屬平臺，比亞迪e平臺、長城檸檬混動平臺、吉利SEA浩瀚平臺等，實現了整車性能、空間利用率的大幅提升。2025年，中國新能源汽車產銷均突破1600萬輛，成為全球新能源汽車市場的重要力量。

此外，與老牌車企相比，中國車企更懂消費者的需求，更快地將人工智能、大數據、物聯網等技術融入汽車產品，打造出更貼合用戶場景的智能體驗。目前，中國品牌L2級輔助駕駛滲透率不斷突破、L3級自動駕駛也即將迎來快速發展。

與此同時，在國家政策的引導和企業的努力下，中國已經建成全球最完整、最具韌性的新能源汽車產業鏈，從上游的鋰礦、鈷礦，到中游的電池、電機、電控，再到下游的整車制造、售后服務，形成了閉環產業鏈，不僅降低了生產成本，更保障了供應鏈的穩定。

目前，已經有10余家中國零部件企業入圍2025全球汽車零部件供應商百強榜，涵蓋了電池、電機、智能座艙等多個領域，打破了國外零部件企業的壟斷。這種完善的供應鏈體系，是歐美日韓車企短期內難以復制的，也是中國汽車能夠快速迭代、搶占市場的重要支撐。

2025年，中國品牌乘用車銷量近2100萬輛，市占率近七成，較“十三五”末期提升30個百分點左右，改變了合資車主導市場的格局。出海方面，中國汽車出口覆蓋200余個國家和地區，2025年出口量達832萬輛，同比增長30%，比亞迪、吉利躋身全球車企銷量前十。

不僅如此，越來越多的中國車企意識到核心技術的重要性，加大對電池、芯片、算法等核心領域的研發投入，建立自主研發體系，培養核心技術團隊，在電池、電機、電控等領域擁有大量專利，實現了核心技術的自主可控。

這種對研發的重視，是中國汽車實現長期發展的根本，也是我們縮小與老牌車企差距的關鍵。

換言之，我們承認差距，但不妄自菲薄；我們肯定成績，但不驕傲自滿。這正是魏建軍這番話的核心意義所在，也是中國汽車行業最需要的清醒。

在全球汽車產業競爭日益激烈的今天，銷量的領先只是暫時的，只有正視差距、直面問題，才能實現進步。當下，中國汽車正處于轉型的關鍵期，既面臨著新能源、智能化帶來的歷史機遇，也面臨著技術、品牌等方面的短板挑戰。沉迷于“全面領先”論調、回避差距，最終只會被市場淘汰；而只有保持清醒、直面差距，才能在日益激烈的競爭中健康發展。

責編：杜余鑫 編輯：何增榮

THE END

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