伊朗封航，中國汽車面臨“無米之炊”？

當地時間2月28日，霍爾木茲海峽陷入沉寂。這條最窄處僅33公里的“世界油閥”，不僅是全球能源的咽喉，更牽動著汽車工業的每一根神經。隨著美國和以色列對伊朗發起聯合軍事打擊，伊朗伊斯蘭革命衛隊宣布封鎖海峽，全球汽車產業的地緣政治版圖再次發生劇烈變化。

衛星圖像顯示，在這片全球最繁忙的水道上，超300艘巨型商船集體停航。全球約25%的海運原油、20%的液化天然氣運輸通道被切斷，而中國電動車永磁電機的關鍵原料——天青石（鍶礦），其約70%的進口通道也在此刻戛然而止。

當輿論將目光聚焦于油價破百、車企中東擴張計劃擱淺時，一場關乎中國汽車全球布局的供應鏈深層重構，已在硝煙中悄然開啟。

二十年深耕一朝承壓，中國車企在伊朗市場的生死撤退

德黑蘭街頭，曾經門庭若市的某中國汽車品牌展廳如今大門緊閉。就在幾個月前，這里還有工作人員值守，為老客戶提供售后配件服務。而此刻，整個展廳連同它所代表的中國汽車伊朗往事，似乎都被按下了暫停鍵。

中國汽車與伊朗的緣分始于21世紀（參數丨圖片）初的出海浪潮。2002年，長安汽車以整車出口率先叩開伊朗市場大門，拉開中國車企組團進軍中東的序幕；2004年，奇瑞以CKD散件組裝模式落地當地，成為較早實現伊朗本地化生產的中國品牌。此后，力帆、華晨、江淮等自主品牌相繼入局，瞄準這個擁有8000萬人口的中東核心市場。

那是中國汽車在伊朗的黃金時期。2017年，中國對伊朗汽車出口創下歷史峰值，出口量突破20萬輛，出口額達32.4億美元，奇瑞以近20%的市場份額躋身當地前三，成為當地規模最大的外資汽車品牌，伊朗也一度成為中國汽車最重要的海外市場之一。

好景不長，2018年美國重啟對伊全面制裁，伊朗汽車市場環境急轉直下。2018至2022年間，中國對伊朗汽車出口量從20萬輛級別大幅回落至不足8萬輛，中國品牌當地市場份額也從約35%下滑至10%左右，中國車企的伊朗布局首次遭遇重挫。

2026年初，伊朗經濟壓力進一步加劇，本幣匯率與通脹水平跌至歷史谷底，成為壓垮市場的又一根稻草。截至2026年3月初，伊朗里亞爾在自由市場的匯率跌破1美元兌130萬至170萬里亞爾，而2022年這一匯率約為1美元兌30萬至43萬里亞爾，三到四年間，伊朗里亞爾對美元貶值約3至4倍。伊朗官方數據顯示，2025年12月全國同比通脹率達42.2%，其中食品價格同比暴漲72%，普通民眾全職月薪折合僅100多美元，僅能勉強覆蓋基本生活開支，汽車等耐用消費品市場基本陷入停滯。

從經營環境惡化到全面戰爭風險降臨，伊朗市場的商業風險已遠超潛在收益，在這場前所未有的壓力測試下，中國頭部車企做出了截然不同的應對選擇，勾勒出中國汽車全球化進程中的風險與韌性。

吉利選擇果斷戰略止損，2026年1月全面終止在伊業務，徹底退出高風險市場以保全整體海外布局節奏；長安此前已終止與SAIPA的合作，CKD組裝業務全面停擺，目前僅以輕資產模式維持少量進口與售后，不再追加任何市場投入；奇瑞作為在伊根基最深的中國品牌，大幅收縮產能與產品投放，核心零部件盡可能采用本地采購，竭力維持市場基本盤；比亞迪則早有布局，2022年便開始收縮伊朗乘用車業務，僅保留基礎售后體系，將核心資源轉向泰國、沙特等中東更穩定的市場。

即便如此，供應鏈中斷的隱患仍如影隨形。中國車企在伊朗的核心零部件需繞道第三國中轉，清關周期大幅拉長，海運運費較此前上漲三成以上；更棘手的是，在伊經營賺得的里亞爾難以兌換匯出，堅守變得愈發艱難。

正常的現金交易已難以為繼，特殊貿易模式成為無奈之選。據彭博社、《聯合早報》等外媒報道，近年來奇瑞與伊朗的貿易采用以物易物的方式：奇瑞將發動機、底盤及成套汽車SKD散件提供給安徽一家第三方企業，由該企業出口至伊朗并完成本地組裝銷售；伊朗則以等值的銅、鋅等金屬抵償貨款，相關金屬由安徽銅陵有色在國內完成分銷。

業內人士分析，這種以物易物的特殊貿易模式，未來或僅向具備國有背景的企業開放。如今的伊朗市場，早已不是正常的汽車貿易市場，美元極度短缺、跨境支付通道受阻、本幣匯率崩潰，正常現金交易幾乎無法開展，民營車企大概率會徹底退出，僅少數具備特殊資源整合能力的企業可能留存。

更加嚴峻的是，隨著這場伊朗沖突的影響呈現出聯動效應，不僅伊拉克、敘利亞、黎巴嫩、也門等多國被波及，沙特、阿聯酋等此前相對穩定的海灣國家也被戰爭情緒傳導、經營成本大幅攀升，整個中東市場正從“可整體布局的海外核心板塊”拆分為“一個個獨立的高風險區域”。

相關數據顯示，2025年，中國對阿聯酋出口乘用車近60萬輛，對沙特阿拉伯出口25萬輛，對伊朗出口約16.4萬輛，阿聯酋、沙特、伊朗等中東國家已躋身中國乘用車前十大出口國。但隨著伊朗戰局的爆發，中國車企的中東擴張計劃不得不按下暫停鍵，車企們被迫開始收縮中東區域的投入，將資源優先用于保障核心市場的穩定。

霍爾木茲遭遇“血栓”，供應鏈危機比油價更致命

如果說終端市場的萎縮是漸進式的失血，那么霍爾木茲海峽的封鎖，則是突如其來的“血栓”。

作為連接波斯灣與阿曼灣的海上要道，霍爾木茲海峽本就是全球油氣貿易的核心樞紐，伊朗局勢的升級不僅讓全球能源、航運及物流運輸成本面臨普漲壓力，更讓汽車產業的部分關鍵原材料陷入了供應中斷的危機。

封鎖令一出，國際航運巨頭迅速做出避險調整。全球運力第一的地中海航運公司（MSC），指示所有海峽區域運營船舶駛往安全避風區域，并暫停全球范圍內前往中東的貨物預訂；法國達飛海運集團（CMACGM）暫停所有蘇伊士運河通行，相關船舶改道非洲好望角；德國赫伯羅特宣布暫停所有船舶通過霍爾木茲海峽，途經阿拉伯灣港口的航運服務全面延誤或改道。

航運咨詢機構Linerlytica的數據顯示，伊朗革命衛隊發出封鎖警告時，約170艘集裝箱船（總運力約45萬標準箱）正位于霍爾木茲海峽內或鄰近水域，其中多數船舶陷入停滯或被要求改變航向。衛星圖像顯示，大量船只在周邊港口及水域滯留，中東地區的商業航運基本停擺。

更直接的沖擊來自區域物流樞紐的停擺。迪拜杰貝阿里港作為中東乃至南亞地區最重要的汽車及零部件分撥中心，每年處理數百萬輛整車與零部件，卻在3月1日因攔截導彈的墜落碎片引發火災而臨時關閉；科威特舒艾拜港全面暫停運營并撤離人員，卡塔爾暫停所有海上航行，巴林主要商業港口停運。多個海灣核心物流樞紐同時關閉，對高度依賴準時制生產的汽車工業體系而言沖擊不言而喻。

航運數據公司Xeneta首席分析師PeterSand指出，霍爾木茲海峽的關閉，徹底粉碎了2026年集裝箱航運大規模重返紅海的希望，繞行非洲好望角成為亞洲至歐洲、美洲航線的唯一選擇，這將讓航程增加10到14天。多家海運企業明確表示，暫不接受中東相關航線的汽車運輸訂單，經銷商不敢輕易下訂單，出口鏈條陷入全面被動。

能源供應的擾動，直接推高汽車制造成本。伊朗是中國第三大石油供應國，僅次于俄羅斯和沙特，根據行業機構分析估算，2025年中國從伊朗進口原油約每日150萬桶，全年總量約5.5億桶（合7500萬噸）。2025年底，中國從伊朗的原油進口節奏已開始放緩，伊朗原油水上庫存一度激增至1.66億桶，相當于其約50天的產量。

霍爾木茲海峽航運受阻后，伊朗原油出口進一步受限，后續原油進口量預計將持續下降。原油供應的擾動不僅直接推高燃油成本，還通過煉化鏈條傳導至汽車上游的石油化工原料，倒逼整車制造成本全面承壓。市場分析預計，若供應鏈中斷持續，石油化工原料成本可能上升10%-20%，對于年產數百萬輛的大型車企而言，意味著每年將新增數千萬甚至數億美元的額外成本。

礦產是輿論極少關注的“隱形斷供點”，卻可能成為最先卡住中國電動車脖子的那雙手。中國電動車永磁電機所需碳酸鍶的上游原料天青石，約70%進口自伊朗。這主要是因為伊朗擁有全球最優質的鍶礦資源，在全球已探明的高品位天青石儲量中，伊朗獨占約85%，擁有絕對的供給主導地位。

有分析認為，受航運受阻影響，國內天青石庫存僅夠支撐3個月。事實上，2025年6月伊朗阿巴斯港爆炸導致的港口停運，就已經讓全球天青石供應雪上加霜，碳酸鍶價格從2024年9月的8000元/噸暴漲至2025年6月的16000元/噸，漲幅達100%。此次霍爾木茲海峽航運全面受阻，對天青石供應的影響更為深遠，高度依賴高品位天青石的永磁材料及電動車型供應鏈，可能在未來一個季度內面臨減產或交付延遲的困境。

伊朗宣布封鎖霍爾木茲海峽后，全球航運與貿易機構亦發出嚴厲警告。國際航運公會（ICS）秘書長蓋·普拉滕（Guy Platten）直言，若海峽封鎖持續超過兩周，全球海運系統將面臨“血栓式梗阻”，對全球供應鏈造成毀滅性打擊；英國特許出口與國際貿易協會總干事Marco Forgione則估計，即便封鎖很快解除，全球供應鏈的重置也需要數月時間，其負面影響將貫穿2026年第一季度，甚至延續至初夏。

油電切換？戰爭讓產業轉型面臨雙向沖擊

最新數據顯示，截至3月1日，紐約商品交易所4月交貨的輕質原油期貨價格一度上漲12.4%，至每桶75.33美元；5月交貨的倫敦布倫特原油期貨價格一度上漲13%，至每桶82.37美元。分析人士預計，若伊朗局勢持續升級并波及海灣阿拉伯國家的能源設施，國際油價或突破每桶150美元。

煉油成本上升、成品油價格暴漲，讓燃油車的使用成本持續增加，國內4S店的大排量燃油車型已面臨潛在滯銷壓力，二手車市場的保值率也出現明顯分化。這場突如其來的戰爭，究竟為汽車產業的油電切換按下了怎樣的加速鍵？答案是，兩個方向相反的按鍵被同時按下。

替代效應，是油電切換的正向加速鍵。對消費者而言，若“油電同價”指向全生命周期成本，那么霍爾木茲海峽封鎖引發的油價上漲將進一步放大燃油車的綜合使用成本劣勢；更重要的是，當電動車從單純的經濟性選擇，升級為兼顧“能源安全”的選擇，燃油車的發展前景更顯黯淡。

而抑制效應，是油電切換的反向減速鍵。新能源汽車并非高枕無憂，天青石的斷供危機直接制約永磁電機的生產，電池礦物的國際運輸成本與保險費飆升，也在持續侵蝕新能源車企的利潤。更關鍵的是，中東市場的電動車消費仍屬于改善型消費，地緣沖突引發的經濟恐慌，會讓當地消費者延遲大額支出，新能源汽車的銷量增速將出現階段性放緩。

這場危機，也暴露了新能源產業的深層矛盾，那就是新能源的運行安全，并不等于供應安全。有分析指出，傳統油氣體系高度依賴跨境運輸，脆弱點集中在航運與地緣政治；而風電、光伏等新能源在運行階段無需持續的燃料輸入，則讓新能源在戰爭環境中具備獨特的戰略價值。但必須正視的是，新能源產業的制造端，高度依賴鋰、鎳、鈷、鍶等關鍵礦物，這些礦物的開采與加工環節同樣存在集中度高、國際運輸依賴強的問題，此次天青石的斷供危機正是這一風險的現實寫照。

更有分析認為，新能源汽車產業的投資邏輯已發生改變，不再是單向受益于油電切換，而是取決于替代效應與宏觀收縮效應之間的力量對比，地緣政治成為影響產業發展的重要變量。

當硝煙散去，我們能為下一次“切斷”準備什么？

如果說此前車企出海算的是市場空間、增長率、利潤率，那么現在得加一個新科目，那就是“切斷概率”。這一結論雖然略帶黑色幽默，但或許也是這場危機留給中國汽車業最深刻的啟示。

霍爾木茲海峽的硝煙終將散去，但那些被戰火切斷的“隱形生命線”，值得汽車產業長久銘記與反思。當危機來臨，我們該為下一次可能的“切斷”做好哪些準備？

天青石庫存僅剩3個月，原料斷供的補位之路在哪？國內高品位天青石幾乎完全依賴進口，而伊朗是全球鍶礦的絕對供應主導者，擺在面前的選擇有兩個：一是尋找墨西哥、西班牙等替代進口源，分散原料進口的地緣風險；二是推動材料技術路線的革新，研發不依賴高品位天青石的永磁電機材料，從根源上擺脫原料制約。

原油等能源進口過半依賴單一國家或區域，如何實現供應分散？廈門大學中國能源政策研究院教授張博建議，加大對中亞、美洲、非洲等非中東地區貨源的鎖定力度，通過管道氣、遠東原油等資源渠道，降低對中東海運通道的依賴。同時，業內專家普遍認為，未來應建立涵蓋天然氣、甲醇等關鍵進口品種的戰略儲備或商業儲備調節機制，為應對極端情況下的供應沖擊，爭取更長的緩沖時間。

那些因戰火被迫撤離的車企，留下的售后真空該由誰填補？對于伊朗的中國汽車消費者而言，一輛沒有配件支持、無法享受售后的中國車，遠比一輛價格昂貴的歐洲車更令人絕望。品牌的信譽與口碑，往往就在這樣的售后真空里悄然流失，如何在撤離高風險市場的同時，盡可能保障現有用戶的權益，成為中國車企需要思考的問題。

過去數十年，全球汽車制造業的發展邏輯被“效率”主導，而如今，這一邏輯正反復遭遇地緣政治的沖擊。正如復旦大學中東研究中心研究員鄒志強所言：“即便軍事對抗告一段落，市場的修復也遠比戰場局勢的平息更為漫長。”

中東戰火是中國汽車產業不愿看到的，其對中國汽車出海、制造成本、全球供應鏈的沖擊已全面顯現，但這場危機也讓中國車企更加理性地看待海外市場，學會在充滿不確定性的全球環境中控制風險、優化布局。

這場戰火不僅是一次突發沖擊，更是一場全方位的壓力測試。它測試的是企業的應急能力，測試的是產業鏈的備份深度，也測試著我們重新想象“出海”二字的勇氣與智慧。

伊朗考卷，才剛剛翻開第一頁。而這份考卷的答案，將決定中國汽車產業在下一次全球風浪來臨時駛向何方。