山東
IT之家 3 月 4 日消息，當前的插混憑借更長的純電續航和燃油發動機備用動力，已經實現油車與電車之間的“最佳平衡”？兩家大型車企顯然不同意。隨著各大車企電動化路線逐漸分化、監管要求不斷收緊，究竟哪種技術最適合作為燃油車向純電動過渡的方案，爭論正變得越來越激烈。
圖源：Pixabay
據外媒 Carscoops 今日報道，極星澳大利亞負責人斯科特 · 梅納德在接受采訪時直言，插混其實是“兩害相權取其重”。在他看來，這類車型同時背負燃油發動機的復雜結構和電驅系統的技術負擔，與極星強調性能純電和減碳目標的品牌定位并不一致。“一個以駕駛性能和可持續理念為核心的品牌，沒有必要再把燃油發動機加入產品體系。”
雷諾 CEO 福蘭也對插混提出批評，不過他的重點是純電續航過短的車型，聲稱其為“假的”電動化（"fake"electrification）。他認為，當續航不足以支撐日常電驅使用時，很多車主根本不會給車輛充電。這類車型更像“假插混”，因為純電續航太短，難以讓用戶養成充電習慣。
不同車型的純電續航差異也很明顯。例如歐洲版大眾途觀插混 WLTP 純電續航可達 121km，而馬自達 CX-60 插混的純電行駛距離只有大約一半。
福蘭表示，更合理的過渡方案可能是增程，而雷諾正在評估這一方向。按照雷諾的設想，日常駕駛應盡量依靠電力，而燃油發動機只在長途出行時發揮作用，從而讓車輛既能實現電驅為主的使用模式，又能輕松完成約 1000km 的長途行駛。
IT之家從報道中獲悉，歐洲監管機構目前已開始對插混加強監管。新的排放法規要求車企提高插混車型的電池容量，使官方續航數據更接近實際使用情況。
現實的情況是，車輛的純電續航雖因插混動力得以顯著提升，但更大的電池也帶來了額外重量，使車輛在燃油模式下的效率反而下降，因為需要拖著整套電驅系統運行。
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