比亞迪“失守”國內市場！兩個月銷量不及吉利一個月總銷量！

當潮水退去時，才知道誰在裸泳！比亞迪要加油了！

一度以為自己算錯了，重新計算了一遍，鐵板釘釘的數據就在眼前，比亞迪2026年前兩個月國內總銷量竟然不到20萬輛（19.9608萬輛）；而吉利2月份一個月的總銷量就超過20萬輛（206160萬輛）。

雖然從總銷量看兩家企業相差并不大。比亞迪今年前兩個月總銷量為40.0241萬輛，吉利為47.6327萬輛，但是，比亞迪在海外市場銷售了20.0633萬輛，超過國內市場。

積極的一面是：比亞迪在海外市場確實增長迅猛，并且已經掩蓋了其在國內市場的頹勢。

當然，2026年才剛開局，競爭也剛剛拉開序幕，前兩個月的數據尚且不能定義全年，而之后，兩家車企也將繼續磨拳霍霍推出新品。只是，此刻，我們確實有必要盤點一下兩家車企階段性表現，作為曾經和當下的自主品牌領頭羊，兩家車企可以說各有特色，其不同的發展路徑走到當下，確實也值得全行業關注和借鑒。

比亞迪國內同比跌幅六成

雖然海外市場增長喜人，前兩個月比亞迪在海外市場的銷量分別為10.0482萬輛和10.0151萬輛，按此形勢，全年破百萬輛板上釘釘，可以說只要國際政策沒有太大變化，即便中東戰亂，也撼動不了比亞迪的海外整體大局，全年破百萬輛可以說沒有什么懸念。

但在國內市場，比亞迪的銷量可以用“驚掉下巴”來形容。

根據3月伊始主流企業陸續交出的2月份成績單，可以看到吉利繼續保持增長，且以20.6160萬輛的優勢繼續超越比亞迪的19.0190萬輛。

雖然從2月份的總銷量數據，吉利僅僅是小勝比亞迪，同樣，今年1月份，兩者也僅為數萬輛之差。但由于比亞迪的銷量數據，是建立在其海外市場大幅增長之上。

比亞迪2026年前兩個月的銷量如果減去海外市場的銷量，比亞迪今年前兩個月在國內市場的總銷量僅為19.9608萬輛，而吉利2月份的總銷量就高達20.6160萬輛，這意味著，比亞迪今年前兩個月在國內市場的銷量，不及吉利2月份的單月銷量。

從某種程度來看，海外市場的增長，一定程度上掩蓋了比亞迪在國內市場的頹勢。真實情況是：比亞迪國內市場2026年前兩個月的銷量已經超過了“腰斬”所形容的“減半”。

而相比于比亞迪自己，也是斷崖式下滑。去年同期，比亞迪總銷量為62.34萬輛，其中海外市場銷量13.3361萬輛，國內市場銷量為49.0039萬輛，比亞迪與自己去年同期相比銷量縮水近六成。

（單位：萬輛）

相反，吉利汽車開年連續兩月保持同比正增長。2026年1-2月累計銷量達476327輛，延續穩健增長態勢。

先不說未來格局怎樣，“冰火兩重天”的兩家車企，在我看來，比亞迪和吉利之間的差距，已經不是排名第一和第二那么簡單，是完全兩條不同的路徑的階段性表現。

“ALL IN 新能源”的利弊兩端

說實在對于比亞迪，我還是挺佩服其魄力和勇氣。當年狠狠心砍掉燃油車，全部轉型新能源，國內外如此勇者獨一無二。事實也證明，雖然起步階段比亞迪也走得很難，但最終，使其成為全球最大的新能源汽車公司。

且其純電總銷量，去年還超過特斯拉，成為全球純電是市場領頭人。

2025年比亞迪純電動汽車年銷量達到225.67萬輛，而特斯拉全球交付量為163.6萬輛，同比下降約8.6%。這是特斯拉有史以來首次在年度銷量上被中國汽車制造商超越。

但是，事情總有其兩面性，新能源為比亞迪贏得先機，贏得全球市場口碑，但也使其在面對復雜而多元的市場消費環境，特別是在新能源政策調整，補貼退坡時，顯得有點力不從心。

延續十余年的新能源購置稅優惠政策正式調整，從全額免征轉為減半征收，稅率按 5% 執行且單輛車最高減稅額不超 1.5 萬元。這一變化看似只是小幅調整，卻給消費者帶來了明顯的心理落差：以 20 萬的新能源車型為例，2025 年全額免征時可節省 2 萬元購置稅，2026 年減半后僅能減稅 8850 元，實際購車成本增加超 1 萬元。

加上這些年新入局的車企，全部都是新能源汽車企業，無形中也使得專注新能源汽車的比亞迪競爭加劇。

另一方面，國內消費市場越來越成熟，消費者更清楚知道自己要什么，不再盲目人云亦云，而燃油車的智能化，也使得消費者選擇多元化。

從雖然新能源汽車以六年時間完成從市占率不足 5% 到滲透率超 50% 的飛躍，市場幾乎默認燃油車的退場已成定局， 2026 年 1 月的中國狹義乘用車市場，卻迎來了一記反轉重拳：燃油車強勢回歸，新能源零售滲透率驟降至 38.6%，同比下降 3 個百分點，創下近兩年新低。

反觀吉利汽車，可以說是無論產品布局還是能源形式布局一直都是最全面的。吉利汽車從來沒有強調自己是一家新能源汽車公司，反復強調的是智能、AI、精品車、安全這些應用到任何能源形式的產品上都適用的特點，轉型只是從“造每個人的精品車”到“造每個人的智能精品車”，那么簡單，雖然在新能源產品最瘋狂增長的時期，沒有吃到足夠的紅利，但當新能源補貼退坡，潮水退去的同時，其燃油車、混動車和純電車，包括甲醇汽車在內的多能源優勢，就成了保住市場的“穩定劑”。

當然，在新能源汽車上，雖然不像比亞迪那么激進，提前終止燃油車全然轉型新能源，但新能源銷量穩步增長，今年2月份，吉利新能源汽車銷量（含吉利銀河品牌、領克品牌、極氪品牌）達117488輛，同比增長19%。2026年1-2月新能源累計銷量達241740輛，同比增長10%。

與此同時，這幾年，在潛心技術積累之下，吉利汽車也成功打造了“銀河品牌”，2025年5月，這個成立才2年的品牌就實現了累計銷量100萬輛，成為最快達成百萬輛的新能源汽車品牌。

“仰望”232輛不足以支撐比亞迪高端化

“比亞迪不是國內最好的車嗎？”無可否認，因為仰望，確實有些消費者會認定比亞迪在產品上的高端。就比如很多消費者會因為馬斯克的星鏈上的宣傳而選擇購買特斯拉。

但品牌形象和營銷是一個方面，真正落實到銷量又會有很多考量。

從比亞迪今年2月份的銷量來看，其銷量主要構成為比亞迪王朝、海洋16.5013萬輛；方程豹1.7036萬輛；騰勢5501輛，而仰望僅為232輛。

相比之下，吉利汽車這些年在沃爾沃的加持下，在極氪和領克整合之后，其高端產品也正在穩健向上發力。

吉利汽車今年2月份銷量構成中，包含吉利品牌15.4934萬輛；領克品牌2.7359萬輛；極氪2.3867萬輛。其中極氪還實現同環比雙增長，同比勁增70%。高端車型極氪9X于2月4日，累計交付突破3萬臺，截至2月底，極氪9系豪華雙旗艦9X、009累計交付近10萬輛。

而隨著“一個吉利”深度協同，未來吉利汽車還將加速高端化產品矩陣擴容，超級電混高性能旗艦 SUV極氪8X預計于今年二季度上市。未來，極氪8X將與極氪9X共同構筑品牌豪華雙旗艦陣容。

而代表中國汽車新高端品牌的領克汽車，2月也實現銷量27359輛，同比增長59%。

可以說，吉利汽車的高端化之路，走的是務實的對高端主力市場的洞察，而比亞迪在仰望之后，并沒有順勢推出主流市場的高端化產品。且購買仰望消費群體，一定程度上與喜歡國產高端產品的尊界有一定的重合性，目前尊界的銷量維持在每月2000-3000輛左右，除非仰望推出更多能擴大消費群體的產品，否則，銷量很難有突破性增長。

沒有主流的高端產品，品牌的高端化，在短期內很難實現。

海外市場變化多端且競爭加劇“競合”是關鍵

比亞迪總量仍維持在月均20萬輛左右，與其在海外市場的大幅增長和擴張有關。今年2月份，比亞迪海外銷量甚至超過國內，海外市場增長當時是好事，但也隱藏了不可控性。

實際上，在國內市場內卷之下，海外市場已經成為車企紛紛投向的新的出路。比亞迪大刀闊斧海外市場，并且以“新能源汽車全球第一”的身份，在短短時間內便獲得海外消費者的青睞。

但值得注意的是：第一海外市場不可控因素更多。中東突然被襲、匯率風險、政策調整，這些都逼迫中國車企想要在海外市場贏，不得已需要大手筆投入和付出。如比亞迪在海外市場的迅速增長，與其在營銷和當地地產化的推進有很大的關系。個人認為，海外市場能做多大，當下取決于你的投入手筆有多大，中國產品智能電動化，這些亮點，在很多國家，都會成為消費者求新求異，以及海外市場當下整體經濟低迷消費者的新選擇，這是一個機遇，但是否持久還有待于品牌和品質最終被海外消費者認可。

第二；隨著越來越多中國車企集體進攻海外市場，海外市場的競爭加劇，未來最重要的是“中國制造”這個集體品牌首先被認可。

實際上，在海外市場，吉利汽車競爭優勢持續擴大，2月海外出口銷量60879輛，同比大幅增長138%。

但我認為，中國企業在海外市場的成功，一定是集體的成功，在海外大家同樣的品牌是“中國制造”，中國企業“競合”才能在海外市場擁有持久的競爭力，而這需要海外的頭部企業，自律和團結，商業理念一致，才能共贏。

行業“領頭人”格局比銷量更重要

說實在，每次銷量發布，大家都爭先恐后排名。所謂“三十遍年河東三十年河西”，在汽車行業近20年，看多了企業的沉沉浮浮，一兩個月的銷量，拼個輸贏，對于哪家而言，都不是終局，也沒有什么意義。

中國車企存在的意義是什么？是振興中國的汽車工業。而標志就是，不僅要被世界認可，還要被世界長期認可。

雖然今天寫了一個驚悚的標題，但只是想透過一個短期的銷量，道出汽車行業長期發展的道理。

我總認為企業和人一樣，都有性格，而吉利和比亞迪是比較典型的兩種不同性格。

比亞迪的有點是：自我革新干凈利落，決策快準狠，且非常會抓住熱點營銷，也很會自我包裝，“世界第一”、“行業首創”，全世界最大的新能源汽車公司，中國車企造的最貴的車、第一塊刀片電池———當然也包括成本殺手，常常也是價格戰的挑起者，不僅在國內還包括在全球，曼谷大手筆一揮，出現6家比亞迪銷售門店，這也只有比亞迪才有這樣的豪氣。

反觀吉利汽車，經常是自己明明已經第一了，還要開個會討論要不要說？每次發布會，都要糾結一下是不是說的太超前，是不是自我標榜太過分，明明很多時候可以成為“出頭鳥”，卻選擇了低調。

所以，看不到吉利有特別嘩眾取寵的營銷，也沒有純粹為了吸引眼球的口嗨，即便是多年的自主品牌“NO.1”也從來沒有以“領頭人”身份，一邊挑起內卷，一遍還要義正嚴辭呼吁“在一起”。

當然，在關鍵時刻，吉利也會剛剛好發聲。比如在長城舉報了比亞迪為降低成本而沒有使用高壓油箱，李書福親自站起來，呼吁要“公平競爭，在陽光下競爭”。長期主義、馬拉松精神、企業向上的精神、對“產品是船、營銷為帆”的理解，對“安全是最大的豪華”的提出，認認真真造每個人的智能精品車的精神，一直以來，無論銷量增減，造車理念和信念從來沒有動搖過。

所以，從一個從業20多年的媒體人的角度，我認為2月份的銷量可以說是“名至實歸”，雖詫異，但是令人欣慰的。

就如同投資家沃倫·巴菲特的名言“只有當潮水退去時，才知道誰在裸泳”。當補貼退坡，當市場理性，當曾經的先發優勢不再，才是真相浮現的時候。

可以預見的是：未來汽車行業的競爭后一定是圍繞AI智駕和全面智能化展開，機會只會給準備好的人。而當下的階段性的數據，可以說是帶給中國汽車工業的一份禮物，亂局終將平息，讓中國汽車工業有了明確的方向。