華為硬件加碼，小鵬算法突圍，誰將定義智駕未來？

智駕競賽開年技術搶跑

文｜《財經》特約撰稿人 王欣 宋立偉 趙成

2026年3月首周，中國智能汽車領域便進入高密度技術競賽周期。

3月2日，小鵬汽車發布第二代VLA（視覺-語言-動作）大模型；3月4日，華為鴻蒙智行召開技術煥新發布會，華為推出896線激光雷達；3月5日，比亞迪兆瓦閃充2.0蓄勢待發。

在特斯拉FSD（完全自動駕駛能力）入華臨近、全球自動駕駛加速落地的背景下，國內頭部企業以技術搶跑姿態，推動L3、L4級自動駕駛從概念走向規模化應用前夜。

小鵬汽車將今年定義為智駕技術的“分水嶺時刻”，強調“讓媽媽都愛開”；華為用896線激光雷達強化夜間低矮障礙物識別，來證明硬件冗余路線仍有技術縱深。理想、蔚來同步推進自研方案，但行業共識趨于一致：用戶不再單純關注參數堆砌，而是轉向智駕的可用性、安全性與日常體驗。

華為896線激光雷達強化異型障礙物識別

3月4日，華為鴻蒙智行技術煥新發布會推出新一代雙光路圖像級896線激光雷達。這是鴻蒙智行在192線激光雷達、分布式4D毫米波雷達矩陣之后，在核心感知層的又一次代際突破，將全球行業量產激光雷達規格直接拉升至新高度。

當天，華為智能汽車解決方案BU CEO（首席執行官）靳玉志與華為終端BG董事長余承東罕見同臺亮相，也對外釋放出一個明確信號，華為技術供給端與品牌輸出端的協同發力，無論內部如何分工，華為的汽車業務以統一的技術底座與品牌合力參與市場競爭。

“從始至終，我們不是只有激光雷達，而是一個多傳感器融合的系統。我們把這些傳感器的優勢結合在一起，就能克服純視覺在逆光、暗光、異形障礙物和雨霧塵場景下的重大缺陷。”靳玉志說。

在行業主流仍停留在192線激光雷達的背景下，華為直接將感知硬件推進至896線，實現從“點云級”到“圖像級”的跨越。新一代激光雷達采用雙光路架構，集成廣角與長焦雙焦段接收單元，形成高清“畫中畫”成像效果，成像分辨率較前代提升4倍。

實測數據顯示，該雷達可識別的最小目標高度由30厘米降至14厘米——這對應絕大多數家用汽車的底盤高度；最遠識別距離由100米提升至162米；黑夜無光環境下，低反射率目標識別距離由42米提升至122米，感知精度與距離均處于行業頂尖水平。

（小型障礙物場景識別來源：企業）

據悉，在120米外，該系統可精準識別錐桶、碎石乃至懸空的小型障礙物。對橫倒錐桶、倒地輪胎等異型障礙物的識別距離提升77%，對黑色車輛等低反射率目標的識別距離提升190%。雙光路成像接近視覺效果且不受光線干擾，為L3+級別自動駕駛提供物理層冗余，顯著降低誤剎與漏檢概率。

（896線激光雷達成像現場演示 來源：企業）

現場演示中，該雷達在55米外夜間環境可清晰識別行人與小型動物的動態細節：一個人帶著三條小狗，甚至能看到小狗尾巴搖動。

“這是我們過去的激光雷達不可想象的。”靳玉志說，“之前商用的192線已是業內最優，但對于小狗尾巴這種小的運動物體，現在的識別精準度完全不同。”

靳玉志列舉了春節期間發生的一則事故：一輛搭載乾昆智駕的車輛經過安徽一段超長濃霧路段，系統已將車速降至60公里每小時。但駕駛人覺得安全，人為提速至100公里，最終在濃霧中看到前方靜止車輛時，已來不及剎車，造成連環碰撞。“其實傳感器已經看到了它的極限，把車速控制在安全狀態，而人過度的超速帶來了風險。”靳玉志說。

據余承東透露，截至3月3日，鴻蒙智行累計交付量突破128萬臺，連續14個月位居中國汽車品牌成交均價第一。其中，問界M9累計交付超28萬輛；尊界S800上市9個月累計交付超1.5萬輛。

據悉，鴻蒙智行主動安全系統累計避免潛在碰撞超354萬次，乾昆智駕累計輔助駕駛里程達87.6億公里，ADS輔助駕駛與人工駕駛模式下的安全行駛里程分別達到行業平均水平的3.95倍與2.81倍，為硬件冗余路線提供數據背書。

首批搭載這款極光雷達的車型共有兩款：尊界S800與問界M9。對比搭載192線激光雷達的車型，尊界S800加價2萬元，起售價72.8萬元；問界M9加價1萬元，起售價47.98萬元。

小鵬VLA跳過L3，從L2直通L4

（小鵬汽車發布第二代VLA 來源：企業）

就在華為亮出硬件底牌的同一周，小鵬給出了另一種解題思路。3月2日，小鵬發布第二代VLA大模型。

這是一套原生多模態物理世界大模型，不依賴高線數激光雷達，通過視覺、聽覺、語義信息的一體化融合，實現異形車輛識別、事故現場繞行、夜間動物禮讓等擬人化決策。廣州晚高峰實測顯示，其通行效率優于傳統L2智駕與Robotaxi方案，綜合行車效率提升23%，以算法迭代突破智駕體驗上限。

華為在感知層加碼硬件冗余，小鵬在決策層押注大模型進化，兩條路線看似分化，卻共同指向L4級自動駕駛規模化落地的終局。

圍繞L4的實現路徑與時間表，小鵬汽車的選擇是“跳過L3，從L2直通L4”。

何小鵬在發布會上明確提出這一判斷，并向2026年全國兩會提交相關提案。其核心邏輯在于，L4將帶來責任主體的根本性變化，而L3在硬件、軟件與法規層面均存在過渡性難題。

何小鵬認為：“基于全球科技發展的現狀，基本上L2的下一個臺階就是L4，中間專門加一個L3實際上對于硬件、軟件、法律法規都是挑戰。”

目前小鵬汽車第二代VLA仍歸屬于L2級輔助駕駛范疇，但已具備接近L4的軟件能力。搭載該系統的Robotaxi已啟動公開道路測試，計劃2026年試運營、2027年全球交付，大眾汽車成為其首發客戶。

在算力層面，小鵬跳出行業“算力軍備競賽”，通過芯片、編譯器、模型的聯合優化，將基座模型編譯效率提升12倍，有效算力釋放達到更高水平。

小鵬通用智能中心負責人劉先明解釋，算力的價值在于與信息輸入、大模型能力的協同匹配，而非單純數字堆砌。值得關注的是，VLA基座模型具備跨域拓展能力，可同步賦能飛行汽車、人形機器人等具身智能終端。何小鵬預判，未來3年-5年，汽車將成為超級智能載體。

華為的路徑則是通過硬件冗余為輔助駕駛提供安全兜底。推出896線激光雷達的價值在于：當視覺傳感器受環境干擾失效時，系統仍有可靠的物理感知層可供依賴。靳玉志此前強調，融合感知的核心是“看得見”與“看得清”的疊加，而非單一方案的取舍。

兩條路線的分化，本質是對L4落地條件的不同判斷。小鵬認為算法的質變足以跨越硬件門檻，華為認為硬件的極限冗余才是安全的底線。但無論是“圖像級感知”還是“多模態大模型”，最終都要回歸用戶體驗的檢驗。

在邁向L4的漫長征程中，技術的邊界與人的責任，仍需共同演進。在今年兩會期間，小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍提醒消費者：“今天的輔助駕駛還是高度依賴人類駕駛員，所以在開車時一定要握住方向盤，眼睛盯著前方，要安全駕駛。”

責編 | 張生婷

題圖 | 視覺中國