汽車CEO如上審判席，下一個(gè)將是誰離開？

「是法利、奧博穆，還是康林松？」

編譯|楊玉科

編輯|李國政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

汽車行業(yè)CEO已成為一個(gè)高危職業(yè)。

近一年來，已有9家跨國公司更換CEO，還有一些CEO則被放在“審判席”上。一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)，相較其他行業(yè)，汽車行業(yè)CEO更擔(dān)心失去工作。而且，CEO年輕化趨勢(shì)明顯，平均任期也更短。

咨詢公司畢馬威全球汽車業(yè)主管安德烈亞斯·里斯（Andreas Ries）說：“所有大型汽車制造商的CEO，在推進(jìn)戰(zhàn)略執(zhí)行方面都受到密切關(guān)注，因?yàn)轱L(fēng)險(xiǎn)領(lǐng)域在增加。”

新一代汽車行業(yè)CEO需要掌握不同的技能，包括軟件和人工智能專業(yè)知識(shí)。行業(yè)觀察人士認(rèn)為，CEO們需要超越汽車、銷量和國界，尋找新的協(xié)同效應(yīng)和收入來源。最重要的是，他們必須足夠靈活，能夠隨時(shí)改變戰(zhàn)略。

里昂證券（CLSA）駐東京首席亞洲汽車分析師克里斯托弗·里希特（Christopher Richter）認(rèn)為：“當(dāng)前環(huán)境下，犯錯(cuò)不太容易避免，當(dāng)你犯了錯(cuò)誤，公司就會(huì)尋找替代你的人?！?/p>

Automotive News駐柏林記者威廉·波斯頓（William Boston）已經(jīng)在思考：下一個(gè)可能被掃地出門的CEO是誰？或許是福特汽車的吉姆·法利（Jim Farley）、大眾汽車集團(tuán)的奧博穆（Oliver Blume），又或許是梅賽德斯-奔馳的康林松（Ola K?llenius）。

汽車企業(yè)及領(lǐng)導(dǎo)人當(dāng)如何度過這場(chǎng)動(dòng)蕩？各方意見不一。

一些行業(yè)觀察人士說，在對(duì)突破性技術(shù)和大膽愿景進(jìn)行重大押注后，CEO們需要回歸基本，關(guān)注利潤和運(yùn)營。一些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，董事會(huì)必須聘請(qǐng)具備新技能、高科技專業(yè)知識(shí)和汽車以外的業(yè)務(wù)計(jì)劃領(lǐng)導(dǎo)者。

對(duì)高管來說，準(zhǔn)確描述CEO職位是一項(xiàng)艱巨的任務(wù)，更何況這種需求還在不斷變化，難怪一位分析師稱為“一項(xiàng)幾乎沒有人能勝任的工作”。

▍01

砧板上的汽車CEO

汽車行業(yè)CEO承受著越來越大的壓力。根本原因在于，投資者對(duì)無法兌現(xiàn)的電動(dòng)汽車承諾失去了耐心，他們要求立即獲得利潤，而不是等待轉(zhuǎn)型敘事。

CEO更迭發(fā)生在大規(guī)模電動(dòng)汽車押注失敗之際。該行業(yè)利潤損失超過500億美元，這迫使CEO們重新制定藍(lán)圖，以應(yīng)對(duì)重塑行業(yè)的壓力。

全球高管獵頭公司史賓沙（Spencer Stuart）今年1月發(fā)布報(bào)告顯示，董事會(huì)越來越青睞經(jīng)驗(yàn)豐富的運(yùn)營者，而不是大膽的夢(mèng)想家——74%的新任CEO年齡在50-59歲之間，9%的CEO年齡在50歲以下。

與此同時(shí)，CEO平均任期縮短至7.4年，超過三分之一CEO在5年內(nèi)離職。

對(duì)面臨電氣化、中國市場(chǎng)擠壓和利潤疲弱的汽車業(yè)高管來說，傳遞出來的信息是明確的——投資者不愿意再等待轉(zhuǎn)型敘事。對(duì)電動(dòng)汽車平臺(tái)、軟件定義汽車和人工智能的投資必須迅速轉(zhuǎn)化為盈利能力。

埃森哲駐德國的汽車和移動(dòng)業(yè)務(wù)主管優(yōu)爾根·瑞爾斯（Jürgen Reers）說：“目前，最重要的是執(zhí)行力和增強(qiáng)商業(yè)模式的彈性。”可能不會(huì)出現(xiàn)一波解雇潮，但耐心正在減弱，“CEO平均任期正在下降”。

這對(duì)汽車行業(yè)CEO們來說意味著什么？

法利的容錯(cuò)率很小。分析師稱，在底特律三巨頭中，法利或許還沒到“審判”境地，但其容錯(cuò)余地已經(jīng)很小。

去年12月，福特汽車公布了195億美元電動(dòng)汽車相關(guān)資產(chǎn)減記。這與其電動(dòng)汽車戰(zhàn)略重新調(diào)整有關(guān)。外界普遍認(rèn)為，這是迄今為止最明顯的跡象，表明汽車行業(yè)正從10年前對(duì)電動(dòng)汽車的狂熱中退卻。

不過，分析人士對(duì)法利的一些表現(xiàn)表示贊賞。比如，他讓福特汽車快速放棄雄心勃勃的電動(dòng)汽車戰(zhàn)略，再比如，他對(duì)美國動(dòng)蕩事件的處理——特朗普（Donald Trum）政府采取行動(dòng)削減對(duì)電動(dòng)汽車的支持，并對(duì)嚴(yán)重打擊汽車行業(yè)的產(chǎn)品征收進(jìn)口關(guān)稅。

晨星公司（Morningstar）的大衛(wèi)·惠斯頓（David Whiston）認(rèn)為，在監(jiān)管不斷變化的情況下，規(guī)劃面臨挑戰(zhàn)。他說，“事后說他們?cè)陔妱?dòng)汽車領(lǐng)域走得太遠(yuǎn)，這很容易。”現(xiàn)在的關(guān)鍵是執(zhí)行?！澳惚仨毭刻於甲C明自己?！?/p>

惠斯頓認(rèn)為，法利在成本方面取得良好進(jìn)展，但還可以做更多。他建議，增加大規(guī)模鑄件使用，以減少汽車所需零件數(shù)量，并加強(qiáng)采購。他還表示，福特應(yīng)該削減生產(chǎn)線數(shù)量，并放棄不賺錢的車型。

在惠斯頓看來，福特停止生產(chǎn)Escape和Edge“非常大膽”，公司“似乎已經(jīng)在成本控制方面扭轉(zhuǎn)局面”，盡管關(guān)稅和政策的干擾掩蓋了進(jìn)展。

從未牢牢掌權(quán)的奧博穆。在歐洲，投資者曾經(jīng)一度稱贊大眾汽車集團(tuán)是同類公司中扭虧為盈的佼佼者之一，但最近他們警告道，該公司似乎已經(jīng)無法實(shí)現(xiàn)一些重要盈利目標(biāo)。

這無疑加大了奧博穆的壓力。

投資者和分析師對(duì)奧博穆去年決定放棄集團(tuán)和保時(shí)捷的雙重CEO角色表示歡迎。奧博穆將從保時(shí)捷退出，專注運(yùn)營大眾汽車集團(tuán)。

此舉讓他對(duì)大眾汽車集團(tuán)面臨的問題的處理變得更加清晰。

DEKA投資公司基金經(jīng)理英戈·斯佩奇（Ingo Speich）認(rèn)為：“大眾汽車集團(tuán)CEO永遠(yuǎn)不會(huì)牢牢掌權(quán)，這家公司太大、太復(fù)雜，而且正在深度轉(zhuǎn)型?！眾W博穆必須帶來明顯的利潤率改善，股價(jià)也必須做出回應(yīng)。

斯佩奇說：“出現(xiàn)問題的部分原因是，雙重角色帶來的負(fù)擔(dān)過重。保時(shí)捷對(duì)中國的變化反應(yīng)太晚。沉重的電動(dòng)汽車押注糾正得太晚。這些都是缺點(diǎn)。”

Union Investment基金經(jīng)理莫里茨·克羅那博格（Moritz Kronenberger）說，奧博穆需要證明，他能夠贏得工會(huì)的讓步，以保持對(duì)成本的壓力，并贏得資本市場(chǎng)的信心。

克羅那博格說，大眾汽車集團(tuán)需要進(jìn)行更深入的重組，以使這艘油輪重新走上高效、盈利的道路?！澳承┏杀灸繕?biāo)可能無法實(shí)現(xiàn)”。他希望奧博穆有權(quán)“采取更激進(jìn)的措施，真正扭轉(zhuǎn)局面”。

另一方面，大眾汽車集團(tuán)對(duì)大眾市場(chǎng)電動(dòng)汽車的押注必須奏效。“ID. Polo必須激發(fā)需求，只有這樣，工廠利用率才會(huì)上升，固定成本才會(huì)攤銷，利潤才會(huì)恢復(fù)。這一點(diǎn)必須得到驗(yàn)證?！笨肆_那博格說。

大眾汽車集團(tuán)拒絕在即將發(fā)布財(cái)報(bào)前置評(píng)。

奧博穆或許是幸運(yùn)的，或許又是不幸的，因?yàn)樗槐貙?duì)一大批投資者負(fù)責(zé)。大眾汽車集團(tuán)多數(shù)有表決權(quán)的股份，由一小群投資者持有，其中包括保時(shí)捷-皮耶希家族、德國下薩克森州和卡塔爾。

這提供了一定程度的穩(wěn)定性，因?yàn)樗鼛缀蹩梢钥隙ǖ刈柚辜みM(jìn)股東建立任何強(qiáng)大到足以改變管理層的地位。

最后一搏的康林松。梅賽德斯-奔馳沒有家族股東，其最大股東分別是北汽集團(tuán)和中國億萬富翁李書福，各自持股不到10%。李書福旗下吉利控股擁有沃爾沃、極星和蓮花等汽車制造商。

上述兩方都沒有董事會(huì)席位。這意味著，康林松必須更關(guān)注持有該公司大部分股票的分散機(jī)構(gòu)投資者的情緒。

斯佩奇（DEKA投資公司）是德國最大養(yǎng)老基金之一的代表。他曾表示，多次戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變后，康林松到了向公司投資者兌現(xiàn)承諾的“最后一搏”?！艾F(xiàn)在任何事情都不允許出錯(cuò)”。

對(duì)康林松而言，任務(wù)很直接。

首先，中國市場(chǎng)必須得到“修復(fù)”，尤其是在恢復(fù)或至少穩(wěn)定豪華和運(yùn)動(dòng)領(lǐng)域的市場(chǎng)份額方面。

其次，產(chǎn)品攻勢(shì)——梅賽德斯歷史上最大規(guī)模車型推出——必須引起客戶共鳴。斯佩奇說，“絕不能成為另一個(gè)EQE-EQS”，即產(chǎn)品無法獲得廣泛接受。

第三，必須控制成本。

如果新模式不成功，爭(zhēng)論將迅速轉(zhuǎn)向工廠利用率和結(jié)構(gòu)性成本壓力，使管理層重新處于守勢(shì)。

克羅那博格（Union Investment）稱贊康林松調(diào)整了策略，而不是堅(jiān)持最初計(jì)劃。一個(gè)關(guān)鍵決定是，盡早取消MB.EA大型豪華電動(dòng)平臺(tái)。事后來看，這可能使奔馳避免了像美國同行那樣數(shù)十億歐元的資產(chǎn)減記。“我認(rèn)為梅賽德斯受到的影響要輕一些?！彼f。

但投資者仍持懷疑態(tài)度。

“新產(chǎn)品必須賺錢，必須具有競(jìng)爭(zhēng)力，并且比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手更出色。銷量增長必須就在眼前?！笨肆_那博格說，市場(chǎng)并沒有對(duì)這些策略或汽車行業(yè)這一領(lǐng)域給予肯定。

奔馳和福特沒有立即回應(yīng)置評(píng)請(qǐng)求。

▍02

那些離開的CEO

一項(xiàng)新調(diào)查顯示，汽車行業(yè)的高管比其他任何行業(yè)都更擔(dān)心失去工作。根據(jù)艾睿鉑（AlixPartners）2026年顛覆指數(shù)，汽車行業(yè)連續(xù)第二年成為全球最受顛覆的行業(yè)。

在2月19日的調(diào)查中，超過40%汽車行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者表示，對(duì)工作安全感到擔(dān)憂。

豐田汽車CEO佐藤恒治（Koji Sato）就是任期更短、壓力更大的例子。豐田汽車出人意料地用57歲的近健太（Kenta Kon），取代56歲的佐藤恒治，任期從4月1日起生效。

當(dāng)被問及相比前任豐田章男從2009年到2023年擔(dān)任首席執(zhí)行官，3年是否太短時(shí)，佐藤恒治說，今天是一個(gè)不同的時(shí)代。

“老實(shí)說，我覺得這段時(shí)間太短了?！弊籼俸阒握f，“當(dāng)你考慮到汽車行業(yè)的發(fā)展速度時(shí)，過去的時(shí)間框架與現(xiàn)在的3年完全不同?！?/p>

但在宣布移交職位時(shí)，佐藤恒治強(qiáng)調(diào)他“沒有做錯(cuò)任何事”。他說，這次人事變動(dòng)使他得以專注于日本汽車工業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長和日本經(jīng)濟(jì)團(tuán)體聯(lián)合會(huì)（Keidanren）副會(huì)長的工作。

分析人士認(rèn)為，即使是2025年銷量創(chuàng)紀(jì)錄、利潤豐厚的豐田汽車，也需要重新思考。

豐田汽車人事變動(dòng)后，CreditSights董事總經(jīng)理兼汽車業(yè)務(wù)主管托德·杜維克（Todd Duvick）在一份報(bào)告中寫道：“我們認(rèn)為這些變化是有利的，因?yàn)樗鼈兎从沉藢?duì)全球汽車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局快速變化的認(rèn)識(shí)，以及將董事會(huì)（佐藤恒治是董事會(huì)成員之一）的注意力集中在豐田必須適應(yīng)的方式上的必要性。”

在Stellantis集團(tuán)，安東尼奧·菲洛薩（Antonio Filosa）面臨的挑戰(zhàn)凸顯出，在中國快速擴(kuò)張和提高效率的時(shí)代，當(dāng)今汽車行業(yè)癡迷于規(guī)模和數(shù)量的復(fù)雜性。

菲洛薩必須兼顧14個(gè)品牌，每個(gè)品牌在不同地區(qū)都有獨(dú)特優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)。此外，他還必須捍衛(wèi)歐洲本土市場(chǎng)。目前，歐洲本土市場(chǎng)正受到競(jìng)爭(zhēng)激烈的中國汽車制造商和不斷變化的排放法規(guī)的圍攻。

還有北美和歐洲令人擔(dān)憂的勞資關(guān)系。

菲洛薩的前任唐唯實(shí)（Carlos Tavares）于2024年12月突然辭職，原因是他與董事會(huì)就如何扭轉(zhuǎn)Stellantis在北美銷售下滑、燒錢和困境加劇的局面發(fā)生了爭(zhēng)執(zhí)。菲洛薩曾擔(dān)任北美首席運(yùn)營官，他保留了北美頭銜。

這位新老板幾乎從各方面來推動(dòng)變革。

2月6日，他在與投資者的財(cái)報(bào)電話會(huì)議上說：“我們正在大幅調(diào)整與利益相關(guān)者的關(guān)系，改善所有利益相關(guān)者的關(guān)系，包括與員工、合作伙伴、經(jīng)銷商、供應(yīng)商、政府和工會(huì)的關(guān)系?！?/p>

去年6月，盧卡·德梅奧（Luca de Meo）出人意料地辭職，轉(zhuǎn)而執(zhí)掌古馳母公司開云集團(tuán)（Kering），丟下雷諾集團(tuán)匆忙尋找新CEO。雷諾集團(tuán)2025年上半年凈虧損112億歐元（折合128億美元），負(fù)責(zé)采購、合作和公共事務(wù)的福蘭?（Fran?ois Provost）接任。

分析人士說，成功的CEO會(huì)跳出汽車行業(yè)框框，考慮汽車以外的業(yè)務(wù)。國防和機(jī)器人等行業(yè)具有多元化潛力。

例如，雷諾集團(tuán)計(jì)劃為法國軍方制造無人機(jī)。今年1月，現(xiàn)代汽車公布了一個(gè)可擴(kuò)展的生產(chǎn)系統(tǒng)計(jì)劃，該系統(tǒng)每年可生產(chǎn)3萬臺(tái)機(jī)器人。現(xiàn)代汽車計(jì)劃從2028年開始在喬治亞州工廠中心部署人形機(jī)器人。

沃爾沃重新聘用74歲的漢肯·塞繆爾森（Hakan Samuelsson）擔(dān)任CEO。塞繆爾森從2012年到2022年執(zhí)掌沃爾沃，卸任后擔(dān)任極星董事長。在其任期內(nèi)，沃爾沃采取大膽舉措，比如早于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手放棄柴油車。

此期間，沃爾沃聘請(qǐng)戴森前首席執(zhí)行官吉姆·羅文（Jim Rowan）擔(dān)任CEO。

沃爾沃母公司吉利控股董事長李書福曾表示，之所以讓薩繆爾森回來，是因?yàn)樗麑?duì)沃爾沃和汽車行業(yè)的了解。

捷豹路虎則著眼于內(nèi)部。巴拉吉（PB Balaji）曾是印度母公司塔塔汽車首席財(cái)務(wù)官。他的任命加強(qiáng)了塔塔對(duì)捷豹路虎的控制，后者占塔塔總收入的三分之二。

同樣，寶馬集團(tuán)56歲的生產(chǎn)董事會(huì)成員內(nèi)德列科維奇（Nedeljkovic）的平穩(wěn)更替，與Stellantis集團(tuán)、雷諾集團(tuán)、日產(chǎn)汽車和保時(shí)捷的人事變動(dòng)形成鮮明對(duì)比，但也繼承了同樣的壓力。

分析人士稱，CEO快速更迭可能持續(xù)，并影響到美國。法利領(lǐng)導(dǎo)福特汽車已經(jīng)5年多。瑪麗·博拉（Mary Barra）十多年前執(zhí)掌通用汽車。正如佐藤恒治所言，在今天的旋風(fēng)中，變化才是永恒。

“新任首席執(zhí)行官需要成為一個(gè)更靈活的思考者，汽車行業(yè)的舊秩序即將崩潰?！睎|京伊藤忠研究所（Itochu Research Institute）執(zhí)行研究員兼汽車分析師Sanshiro Fukao分析道，“這是一個(gè)新世界秩序，他們需要懂得人工智能、軟件和數(shù)字化。”

Fukao認(rèn)為，新秩序甚至可能延伸到美國。或許有一天，埃隆·馬斯克（Elon Musk）甚至可能把汽車業(yè)務(wù)交給別人，自己則專注于機(jī)器人和人工智能。

但分析師也警告道，即便是超級(jí)明星CEO，也很難讓一家傳統(tǒng)汽車制造商扭虧為盈。根源可以追溯到上個(gè)世紀(jì)（參數(shù)丨圖片），勞動(dòng)力和工廠足跡遍布世界各地，這些龐然大物的文化和做法變化緩慢。

領(lǐng)導(dǎo)人的職權(quán)范圍也在不斷被改寫。里希特（里昂證券）說：“新時(shí)代需要新CEO。他應(yīng)該有不同技能組合，必須在一只腳在未來，另一只腳在過去之間取得平衡。而且不能放棄舊業(yè)務(wù)，因?yàn)檫@是支持新業(yè)務(wù)發(fā)展的現(xiàn)金流來源。”

（本文部分內(nèi)容綜合Automotive News報(bào)道，部分圖片來自網(wǎng)絡(luò)）