奔馳新車平臺首落中國，要用吉利架構 | 36氪獨家

今年1月底，奔馳管理層開始不斷出現在吉利杭州灣研發中心，36氪從多位產業人士處了解到，兩家車企巨頭正在商談一場整車電子電氣級別的合作。

電子電氣架構，也叫EE架構，是汽車智能化、數字化、網聯化的基礎，也是支撐輔助駕駛、智能座艙的核心。或者說，它就是智能汽車時代，車企口中的“靈魂”部分。

2月初，吉利管理層又帶著翻譯人員前往上海金橋，與奔馳進一步敲定了合作方向。

目前，雙方已經達成共識，奔馳將基于吉利的GEEA4.0電子電氣架構，開發全新的電動車平臺。

吉利GEEA4.0架構，是吉利集團正在開發的、油電通用的電子電氣架構。2024年，GEEA3.0架構首發于銀河E5車型，這一架構曾為吉利撐起了百萬級的銷量規模。

吉利是奔馳母公司戴姆勒的最大機構股東，從發動機、到混動系統以及智駕，雙方業務交往頗多。

但整車級的合作，這幾乎是首次。事實上，在行業中，也幾乎只有大眾和小鵬、斯特蘭蒂斯與零跑等車企之間，通過強資本綁定，方能展開整車級的深度合作。

奔馳對此早有一場更為宏大的規劃。

36氪從多位與奔馳有業務往來的知情人士處獲悉，奔馳已經啟動了一個代號為“鳳凰”的新平臺，支撐全球的入門級電動車型，正是這個全新平臺，將融合吉利GEEA4.0架構。

消息人士透露，奔馳正緊密籌備“鳳凰”平臺的開發工作，預計在2030年實現SOP。屆時，它將代替奔馳現有的、油電同行的MMA平臺，打造奔馳旗下的A級、B級、GLA、GLB、CLA等緊湊型車型。這些車型將面向全球進行銷售。

奔馳品牌的緊湊型車型，利潤空間雖不如奔馳E級、S級等車型，卻也占據去年奔馳全球銷量的約20%，也是奔馳吸引年輕用戶的基礎。

36氪曾報道，奔馳曾在開發電子電氣架構軟件時碰壁，并因此推遲了純電長軸距版奔馳CLA的投產。如今，痛定思痛的奔馳，決定借用吉利的電子電氣架構，加快自己的電動化轉型進程。

實際上，大量跨國車企宥于軟件產業的基礎，都曾在EE架構上遇到挑戰。36氪曾報道，大眾投資小鵬后，甚至派德國軟件工程師前往小鵬接受長期培訓。

借用自主品牌的“軟”實力，開發電動車的外資車企，奔馳不是第一個，也勢必不會是最后一個。

奔馳中國接手緊湊車開發，輻射全球

過去三個月，奔馳公司內部經歷了一場重大調整。

去年年底，奔馳董事會主席康林松與多位高管進行了多場會議，商討公司未來的戰略方向?！叭绾谓当?、實現盈利是核心議題”，知情人士告訴36氪。

不到一個月，這場會議的決策成果便下發至奔馳中國研發中心：奔馳中國研發中心迎來新角色，成為全球緊湊型車開發總部，獨立負責緊湊型新車的設計開發，德國研發中心則將專注于中大型車。而“鳳凰”平臺正是奔馳中國接手全球緊湊型車型后的第一個項目。

這也是奔馳130余年歷史上，首次將新車平臺的獨立開發權，交由德國總部以外的研發中心。

接近奔馳的人士告訴36氪，“最近1-2年，奔馳一直在研究中國汽車的成本魔法”，降本便是奔馳該決策的核心目標之一。

這場變革，雷厲風行。

1月中下旬，新車項目便已浮出水面：在MMA平臺之后，奔馳將啟動名為“鳳凰”的新平臺以生產緊湊型新車，該平臺由中國研發中心獨立負責，暫定將于2030年推進SOP。

MMA平臺是奔馳繼EQ系列后的第二次電動化嘗試，于2024年面世，該平臺規劃了純電CLA、混動GLA/GLB等車型。

在奔馳2024年公布的信息中，MMA平臺應用800V高壓架構、配備碳化硅電機，車輛續航里程均達到750km以上，且配備新一代智能座艙與L2+級輔助駕駛，幾乎已與當時國內主流新能源汽車平臺站在同一起跑線。

不過，直到2025年11月，MMA平臺首款車型純電CLA方在中國市場開啟交付。同一時期，中國新勢力品牌新車已經走進座艙大模型時代，智能駕駛也已進入L3級硬件備戰賽。

在快速迭代的市場中，奔馳的抉擇體現了最根本的商業理性：與其持續投入資源為MMA平臺解困，不如直面沉沒成本，將力量集中于贏面更大的未來。

新啟動的鳳凰平臺，便是奔馳的新錨點。

過往，外資品牌在中國的研發模式，一直局限于“總部開發，中國團隊驗證導入”。這個合作模式下，中國團隊大都沒有新車開發項目的完整開發經驗。

但智能電動車產業在中國的成熟，逐漸扭轉了這個作業局面。大眾首先變陣，以打造“中國狼堡”的愿景，兩年時間，在安徽建起一個超3000人的研發中心，支持大眾新車的開發，其中便包括電子電氣架構等核心部分研發。

奔馳中國研發中心早在2014年就已落地，經歷十年發展，目前總人員規模在2000人左右。而奔馳為了追擊電動化，也正在嘗試將整車級開發權限交給中國團隊，以從中國的電動化沃土中汲取資源。

不止吉利，奔馳廣泛物色產業鏈

盡管不擁有董事會投票和實際經營權，但不可否認，吉利依然是奔馳的第一大股東。股權上的緊密聯系，為奔馳和吉利的合作創造了許多先決條件。

MMA平臺之前一代的混動CLA、GLA車型，便搭載了與吉利合作開發的發動機；奔馳中國籌備的混動新車項目，也擬采用吉利旗下的動力技術。數次合作下，奔馳和吉利之間已具備信任基礎。

36氪此前曾報道，奔馳內部長期對中國市場的新車競品進行調研活動，針對個別車型更是會進行全方位的拆車研究。其中，吉利集團旗下的極氪001便曾是奔馳的首款拆車研究對象。

有知情人士告訴36氪，奔馳公司內部對極氪001的評價不俗，“工程師們認可極氪001的技術和用料都不錯，并且拆車后發現，001的成本比奔馳低非常多”。

“所以，鳳凰項目的第一志愿，其實是極氪的電子電氣架構”，知情人士向36氪表示。

吉利集團旗下的電子電氣架構主要有GEEA及ZEEA等。ZEEA 3.0是吉利旗下的核心架構之一，但目前僅用于極氪品牌，“ZEEA架構投入不小，成本挺高的”，有知情人士向36氪表示。

GEEA則用于吉利博越/星越、銀河E5、領克900等車型。接近吉利的人士向36氪透露，相較GEEA3.0版本，GEEA4.0架構不僅性能有所提升，還在底層架構上做了更多集成化的努力，“簡單點說，更好用，還更便宜了”。

而成本，正是奔馳此次尋求合作的核心訴求。

36氪獲悉，除了吉利的整車架構，奔馳也在與比亞迪初步接洽，尋找電池領域的合作。

智能電動，中國技術賦能全球產業

吉利與奔馳的合作，折射的是智能汽車時代，自主品牌技術反向輸出的新趨勢。

傳統汽車時代，整車制造相關技術及標準，皆掌握在外資車企手中，“市場換技術”是國內汽車產業的鮮明標簽。

而智能汽車時代下，智能化水平越來越成為一款車產品力的新標尺。智能化是許多中國車企的優勢，卻是諸多外資車企的弱項。

奔馳曾因電子電器架構軟件開發進展不順，推遲純電長軸版CLA的投產；

大眾也曾因為同樣的原因，導致基于PPE平臺開發的奧迪Q6L、A5L、保時捷Macan EV等車型的上市，有不同程度的推遲。

于是，外資品牌開始尋找可結盟的中國車企。

2023年，大眾與小鵬曾發布公告，雙方達成技術框架協議，將共同開發兩款大眾品牌電動車型，同期大眾向小鵬投資約50億元人民幣。去年，雙方的合作，從大眾在中國市場純電平臺，擴大至燃油和混合動力車型平臺。

也是在2023年，Stellantis與零跑合資成立零跑國際，零跑為Stellantis輸送LEAP 3.5 架構、三電技術等，換取Stellantis在海外的渠道與產能。

除此之外，在奔馳之前，雷諾也與吉利有著多年的深入合作：

2022年，吉利對韓國雷諾輸出CMA架構與混動技術，得到了雷諾在韓國的設計與渠道；去年，雷諾又宣布借用吉利GEA純電架構打造兩款電動車型，作為回報，吉利EX5、EX2等出海車型可以借助雷諾渠道在巴西上市。

今年2月，據路透社報道，福特也流露出與吉利合作的意向，雙方正在討論，讓吉利用福特在歐洲現有的產能來生產汽車，吉利則對福特輸出自動駕駛系統、智能網聯軟件等領域的技術。

大眾、奔馳、福特……這些急于在智能化中轉型的跨國車企，先后借用中國車企的“靈魂”補齊智能汽車開發能力，這或許正預示著新的全球汽車產業格局的到來。