希臘船王5艘油輪，偷偷沖進霍爾木茲海峽！

中東局勢持續(xù)升溫之際，全球能源運輸通道霍爾木茲海峽航運秩序遭到嚴重擾亂。多數(shù)船舶選擇停航觀望、避險待命，海峽外海更出現(xiàn)大規(guī)?？蛰d油輪集結(jié)的罕見景象。

但就在市場普遍避開中東的同一時間，希臘船王Dynacom的油輪公司正在逆向前進。據(jù)船視寶提供的獨家追蹤數(shù)據(jù)顯示，希臘知名油輪船東Dynacom Tankers Management旗下5艘油輪，在2月28日至3月3日期間，采取關(guān)閉AIS信號的方式，分批隱秘穿越霍爾木茲海峽進入波斯灣作業(yè)，成為區(qū)域內(nèi)罕見的大規(guī)模“逆行”操作。

圖片來源：船視寶

5艘油輪“隱身穿越”：出錨/到口即關(guān)AIS，直插波斯灣

據(jù)船視寶數(shù)據(jù)顯示，本次涉及的5艘油輪均在駛出富查伊拉錨地或抵達海峽口后立即關(guān)閉AIS，以“隱身”狀態(tài)進入波斯灣，具體行蹤如下：

1. ATHINA：2月28日1821UTC出富查伊拉錨地后關(guān)AIS，前往巴林裝貨，目前已完成裝載，正反回駛向霍爾木茲海峽。

2. SMYRNI：3月1日1338UTC出富查伊拉錨地后關(guān)AIS，前往沙特拉斯坦努拉，已完成裝貨，計劃駛往印度。

3. KERALA：3月1日1652UTC出富查伊拉錨地后關(guān)AIS，前往巴林，目前在巴林附近漂航。

4. POLA：3月2日2251UTC在海峽口關(guān)AIS，前往阿聯(lián)酋魯韋斯，目前在港口附近待命。

5. KAVOMALEAS：3月3日1354UTC在阿曼灣關(guān)AIS，前往沙特朱拜勒，目前正在進港。

從船型上看，這并非單一船舶的偶發(fā)行為，而是涵蓋蘇伊士型油輪與LR1成品油輪的集體闖關(guān)。在戰(zhàn)爭風(fēng)險普遍上升、通行不確定性增強的背景下，這種硬闖的策略，成為極具扎眼的表現(xiàn)。

保險P&I來自兩大協(xié)會

保險問題被認為是許多船舶不愿進入霍爾木茲海峽的重要原因。據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)披露，上述船舶中，4艘由NorthStandard保賠協(xié)會承保，KAVOMALEAS輪由Britannia保賠協(xié)會承保。在區(qū)域戰(zhàn)爭險普遍取消、航運風(fēng)險極高的背景下，這至少說明兩點：

1）這些船舶并非無保冒險，背后大概率做過相對完整的風(fēng)險評估與安排；

2）真正卡住市場的不只是有沒有保險，而是保費、條款限制是否達到船東的可承受成本。在戰(zhàn)爭險報價明顯抬升的環(huán)境中，只有少數(shù)船東愿意承擔(dān)新增成本，冒險去換取的賺錢機會。

保險經(jīng)紀公司 Gallagher 海事部門主管 Angus Blayney表示，倫敦保險市場仍然可以提供戰(zhàn)爭風(fēng)險保險（War Risk Cover）。該保險既適用于：已經(jīng)在波斯灣內(nèi)的船舶，計劃通過霍爾木茲海峽進入或離開該地區(qū)的船舶。

他說：“過去幾天，Gallagher已經(jīng)為多個客戶找到戰(zhàn)爭風(fēng)險保險解決方案，也幫助一些原經(jīng)紀商無法提供保險的新客戶獲得了保障?！辈贿^他同時指出：保費已經(jīng)明顯高于船東和租家過去習(xí)慣的水平。

海峽外空船數(shù)量激增

目前在阿曼灣或阿拉伯海等待的空載油輪已經(jīng)增加到相當于5.33億桶原油運力，這一規(guī)模接近2022年第一季度創(chuàng)下的歷史紀錄。

Kpler的報告表示：該區(qū)域裝載油輪數(shù)量自2月底的32個月高點大幅下降。說明遠程航線油輪正在海灣外等待觀望局勢，沒有新的滿載油輪離開海灣

該機構(gòu)指出：“有限的進出航行正在導(dǎo)致一個明顯反差，空船數(shù)量上升，而可裝載船舶數(shù)量下降。這對中東海灣出口碼頭持續(xù)裝貨能力構(gòu)成擔(dān)憂?！?/p>

重金之下，必有勇夫

促使船王瘋狂冒險沖進波斯灣的最大原因，還是運價的快速上漲

沖突爆發(fā)后，霍爾木茲海峽的船舶通行量迅速下降，大量油輪選擇在阿曼灣和海峽外海觀望，導(dǎo)致原本進入海灣裝貨的有效運力突然收緊。在需求并未同步下降的情況下，市場很快出現(xiàn)了典型的“運力短缺型上漲”。短時間內(nèi)，波斯灣出口航線的成品油運輸費用明顯上升，一些主要航線的運價較此前水平出現(xiàn)顯著漲幅。

以3月3日船王旗下最新進入海灣的LR1型成品油輪 KAVOMALEAS為例，該船約7.5萬載重噸，是中東成品油出口航線的主力船型之一。在當前市場環(huán)境下，這類船舶的等價日收益通常處于3萬至4萬美元/天的區(qū)間。一旦成功進入波斯灣裝貨并完成航次，單次航程的總收入往往可以達到數(shù)百萬美元規(guī)模。

在大量船舶選擇觀望甚至停航的背景下，能夠進入海灣裝貨的船舶數(shù)量反而成為稀缺資源。這意味著敢于承擔(dān)更高風(fēng)險進入海灣的船東，不僅能夠更容易獲得貨源，也往往可以獲得更高的運價回報。

某種程度上說，這正是當前霍爾木茲局勢下航運市場最真實的邏輯——風(fēng)險越高，溢價越高；而高運價，也正是少數(shù)船東仍愿意“闖關(guān)”的重要動力。

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