讓友商車主都閃充上癮，才是比亞迪的大氣層

文源 | 源Auto

作者 | 潘卓倫

3月5日，車圈被比亞迪的“5分鐘充好、9分鐘充飽”刷屏。

在“油電同價”“電比油低”“全民智駕”之后，比亞迪在2026年拿出了像加油一樣快的充電體系作為保持新能源車企龍頭地位的殺手锏。

基于第二代刀片電池和閃充2.0技術，比亞迪旗下品牌多款車型都擁有了在各自細分市場中獨一檔的續航能力和補能速度作為新賣點，在電動化領域實現新突破。加上比亞迪聲勢浩大的閃充中國戰略，數量成千上萬、覆蓋城市和高速路的閃充站也將成為其捍衛和激活市場的關鍵。

畢竟從近期的國內銷量上看，比亞迪有點疲態。

據車企官方數據，2026年1月—2月，比亞迪國內累計銷量約20萬輛，較2025年同期出現一定下滑，國內新能源車銷量第一的光環暫時落到友商頭上。不過需要留意的是，比亞迪國內銷量下滑有較大一部分原因是大環境，例如購置稅減免政策退坡，與此同時，這兩個月里比亞迪的海外銷量出現顯著增長，甚至比國內銷量更高。

在這一場選擇在“驚蟄”節氣舉辦的重磅技術發布會后，預計比亞迪會在市場上迸發出新的能量。而從更宏觀的層面看，比亞迪的這一套閃充戰略，或許還藏著更大的可能性。

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刀片電池老客戶也能閃充？

“讓閃充遍布全中國?！?/p>

如比亞迪董事長、執行董事兼總裁王傳福所說，這一次基于二代刀片電池和閃充2.0的充電體系革新，與2025年發布的一代體系相比，更加強調要將全新的用戶充電體驗落到實處并以最快速度擴張。

據源Auto在發布會現場了解到的信息，到2026年底比亞迪目標在國內建成20000座閃充站，其中包括18000座閃充站中站和2000座閃充高速站，要讓城區內90%區域5公里以內就有一座閃充站，全國近1/3高速平均每隔100多公里就有一座高速站。而這2000座高速站中，有一半要在今年五一勞動節前完成建設。

相比去年更多選址在4S店的閃充站建站策略，這次比亞迪是真的下了狠心要補上充電基建這塊短板。

如果比亞迪能夠順利完成上述建站計劃，那么王傳福的“讓閃充遍布全中國”的第一層也算基本實現，但也許這句話還有“大氣層”級的解讀。

據源Auto梳理，目前比亞迪在國內的刀片電池外部客戶車企超過30家。從小米、小鵬、蔚來樂道等主流新勢力，到長安深藍、東風嵐圖等“國家隊選手”，再到一汽豐田、北京現代等合資車企，都有搭載比亞迪刀片電池的車型。

假如比亞迪向這些有合作基礎的老客戶推銷二代刀片電池，并將市場獨一檔的充電能力向這些老客戶開放，相信感興趣的不在少數，尤其是那些本來在充電補能體驗方面不突出的車企。

雖然向外部車企共享最新的充電技術和基建體系可能會削弱比亞迪自身的優勢，甚至影響自家用戶體驗，但擴大自己的閃充朋友圈顯然利大于弊，一方面可以攤平成本，另一方面也能將友商“套”得更牢。

而且對于“5分鐘充好、9分鐘充飽”的閃充2.0技術以及到年底可達20000座閃充站的充電體系來說，本身就有足夠底氣容納第三方車企。

電車補能是剛需，9分鐘就能充飽的體驗更是一試上癮難回頭。對于比亞迪來說，如果友商們都來加入閃充2.0，無異于一盤將雪球越滾越大的生意，比只顧這把自己家的車賣好有更多的想象空間。

02

也許蔚來是好搭檔

在比亞迪閃充2.0體系刷屏的同時，將換電體系作為護城河的蔚來可謂“躺槍”，社交媒體上充斥大量比亞迪閃充2.0將令蔚來換電邊緣化的聲音。

但事實上，超快充和換電不一定是對立面，也可以是相輔相成的好搭檔。

2025年比亞迪開始建設閃充站時，源Auto了解到閃充站的建設一大難點，在于要配套儲能柜。所謂儲能柜，其實可以理解為幾塊肩負儲能作用的電池，在功率超大的閃充電樁和電網之間起到緩沖的作用。

畢竟閃充樁充電功率可達1000kW，常規電網難以承壓，但如果每一個閃充站都通過電力改造、擴容實現默認的1000kW級功率輸出，考慮到閃充站不是每天24小時都需要全功率輸出，這是非常大的浪費。

儲能柜的建設難點一方面是需要投入成本相對高的電池，其次也需要匹配一定的電力擴容工程。那么比亞迪在儲能柜環節有沒有捷徑可走呢？也許蔚來的換電站是一個可能性。

首先，每一座蔚來換電站天生就兼備儲能屬性，若比亞迪與之合作基于換電站建設閃充站，不僅能省去配套儲能柜的建設，換電站最高超過20塊電池的儲能能力也可以更好地支持閃充樁全功率充電，并將閃充價格“打”下來。

其次，蔚來截至2026年3月1日已經建設上千座高速公路換電站，有其引路，比亞迪閃充站進駐高速服務區會少走很多彎路，幫助后者更高效、快速地將閃充樁鋪開，完成年內2000座高速閃充站的建設目標。

對于蔚來而言，將換電站旁邊的充電樁改造為比亞迪的閃充樁，從用戶體驗層面出發，似乎也是有百利而無一害的選項。蔚來的換電朋友圈和比亞迪的閃充朋友圈要是能融合并壯大起來，新能源車補能領域估計就迎來大結局了。

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