2026，“蔚小理”日子誰都不好過

導語

Introduction

在不定性中，繼續尋找確定性。

“成立十多年，蔚來、小鵬、理想三家新勢力，依舊需要考慮如何活著，怎樣繼續留在賭桌上。說實話，有些諷刺。造車，真的太不容易了。中國車市，一面天堂，一面地獄。”

這兩天，在與身邊的友人暢聊時，他突然發出了開篇的一段感慨。

對此，深表贊同。尤其是剛剛看過了2月“蔚小理”交出的終端成績單，三者的處境，只能用“家家有本難念的經”的形容。

新能源購置稅補貼的退坡，史上最長春節假期的沖擊，合資品牌再次點燃的價格戰，以華為、小米為首科技巨頭的圍攻加劇，加之比亞迪、吉利等傳統自主車企的瘋狂撕咬，包括核心原材料成本的急速上漲，每一項都夠“蔚小理”狠狠喝一壺的。

而接下來的篇幅，更想聊一聊對它們的擔憂點到底在哪。雖然僅從全年銷量目標來看，對于2026年，“蔚小理”都做好了大干一場的準備，產品端也都準備了十分充沛的子彈，但故事的劇情或許不會那么一帆風順。

今天文章的標題，并非危言聳聽。想要在已經開場的殘酷戰斗取得勝利，無論是誰都得抱著向死而生的決心。

當然，同樣繼續考驗著李斌、何小鵬與李想的掌舵能力。

01

蔚來，急需下一輛ES8

2月，蔚來共交付新車20,797輛。

其中，有超一半，來自全新ES8。如果按照品牌來劃分，NIO共交付新車15,159輛，樂道共交付新車2,981輛，螢火蟲共交付新車2,657輛。

試問，面對上述表現，你是什么感受？我給出的答案為，“依舊任重而道遠。”

而就在元宵節當晚，李斌沒時間賞月，而是坐在鏡頭前，進行了一場直播。拉來了秦力洪、沈斐、金舸、李天舒、楊波在內的諸多高管。

用意，也十分直白：除了分享春節假期的用戶出行數據，還在對外宣告2026年，蔚來將要怎么打。

有關NIO，“5566”會進行年款升級，增加類似主駕零重力座椅的選裝，以及標配智駕小藍燈。重頭戲ES9，會在4月9日正式召開技術發布會。反觀全新一代ES7，按照李斌的說法，將在三季度入場。

有關樂道，L90會率先推出激光雷達版，與純視覺版并行銷售。L60，則會完成年度改款升級。主攻大五座市場的L80，也會晚些時候登臺。

有關螢火蟲，依托限量特別版的方式，以及可用第五代換電站的逐漸布局，繼續深耕純電小車市場。

至此，可以說，蔚來基本已經“明牌”。

而在我心中，2026年這家新勢力造車最緊迫的任務，本質上就是找到下一款走量擔當。

必須承認，僅僅用時160天，全新一代ES8便交付7萬輛，確實創造了一個不小的奇跡。幾乎以一己之力，讓蔚來成功摸到了季度盈利的門檻。

但理性客觀講，這股熱浪遲早會漸漸降溫。結合最近三個月的實際情況，全新一代ES8的首銷期正在慢慢過去。結合較高的售價，以及大六座市場的競爭態勢，穩態交付量很難一直維持在萬輛大關以上。

缺口的出現，則要求蔚來必須找到新的補位選手。

那么，會是ES9嗎？對于這輛SUV旗艦，李斌充滿期待，在直播中更是強勢輸出，要做同級別的銷冠。

既然如此，定價就很重要。80多萬的ET9已經沒有什么參考意義，緊密銜接全新一代ES8，或許才是ES9的使命。

奈何，就算其拿出巨大的誠意，指望一輛終究屬于少數人的SUV旗艦挑起大梁，依舊顯得有點不切實際。

相比之下，一直篤定地覺得，L80與全新一代ES7的成敗與否，才是決定蔚來到底能不能迎來蛻變，甚至實現李斌許諾全年盈利目標的關鍵“催化劑”。

于外，“大六座”卷到窒息，“大五座”反倒有機可乘。于內，近來暴露頹勢的樂道，急需通過新品打破僵局。而NIO，同樣需要有人能奪回ES6、EC6丟掉的陣地。

更直白來講，只有L80與全新一代ES7的高低組合，打出2025年L90與全新一代ES8相近效果的“組合拳”，蔚來才能具有足夠的贏面。

與此同時，借著改款的契機，L60真得放下執念拼刺刀了。主流大眾市場，講究的就是貼身肉搏。樂道，必須走出一條與蔚來完全不同的路。

而螢火蟲，低線市場的下探，海外板塊的開拓，同樣顯得不容有失。千萬不要拿純電精品小車的定位，視作把自己“困”在大城市的理由。

總之，站在蔚來的角度，既然堅定不移選擇了多品牌路線，那么就該最大限度地降低內耗，把三者的協同效應發揮出來，絕不是各自為戰。

2026，將是檢驗戰略底色的一年。

至于主基調，李斌早年之前那封內部信中奠定：“我們會面對更強大的對手、更優秀產品、更激烈的價格戰、更復雜的輿論氛圍。每一位同事都要有足夠的思想準備，放棄幻想，直面挑戰”。

02

小鵬，應該明白一個道理

慣例，本段開篇，首先看看小鵬的成績單。

1月，共交付新車20,011輛，同比下滑34%，環比下滑46.6%；2月，共交付新車15,256輛，同比降幅達到49.9%，環比下跌23.7%。

情況，比想象中糟糕。無論承認與否，“蔚小理”三家中，邁入2026年，小鵬都成為了波動最大的存在。

至于背后的原因，十分錯綜復雜。而在我眼中，最大的阻礙還是由于“站位”選擇。與蔚來、理想相對的高舉高打不同，小鵬的在售車型主力，基本盤踞在10萬元-20萬元的主流價格帶內。

一旦大盤出現什么風吹草動，該板塊勢必會受到最大的牽連。縱使小鵬1月連續推出了四款新車，正式邁入所謂的“一車雙能”時代，但結果卻很難阻擋頹勢。

2025年，作為旗下最大的走量擔當，MONA M03撐起了這家新勢力造車超40%的終端份額。遺憾的是，2026年前兩個月，A級轎車市場的萎縮板上釘釘。小鵬，不可避免的受到影響。

事已至此，對于本段的主角來說，需要靜下心來思考的，只剩如何破局。而它給出的第一份答案，便是剛剛發布的最新智駕系統——第二代VLA。

過去，“強智駕”一直是被牢牢貼在小鵬身上的關鍵標簽，同樣是其賣車吆喝的金字招牌。奈何，近兩年，隨著類似華為般的寡頭下場收割，加之諸多頭部供應商的紛紛發力，其先發優勢已經被漸漸抹平。

好在，本周的發布會，還是感受到了這家新勢力造車正在重拾信心。

有關第二代VLA的先進性，何小鵬在專訪中直接放話：“通過我們內部的比較測評，我認為比行業一流選手領先接近 5 倍，無論是接近率、安心絲滑度，還是支持的可達范圍。”

2026年，在該維度再次牢牢占領消費者的心智，對于小鵬來說至關重要。

當然，這還僅僅只是萬里長征的第一步，其需要解決更大的挑戰，則是好好梳理清楚自己的產品矩陣，確立誰才是主攻，誰來打輔助。

不知為何，從目前的狀態來看，小鵬又有了朝“車海戰術”發展的跡象，加之愈發繁多的SKU，極大程度上拉高了潛客的決策難度。要知道，不聚焦，廣撒網，有棗沒棗打兩桿，可是行業之大忌。

曾經，小鵬已經因此摔過一跤，衷心地希望它不要在同樣的地方跌倒兩次。

而從目前的劇透來看，期2026年期推新的重點基本全都集中在SUV板塊。被命名為“GX”的大6座SUV?，代號“?G02”的全尺寸旗艦SUV?，加之MONA序列之下，代號“ ?D02”的中型SUV?，代號“?D03”的緊湊型SUV?。

組成了這家新勢力造車，沖擊55萬輛-60萬輛年銷目標的“源動力”。可以肯定的是，小鵬意識到了自身短板所在。

2025年，它是為數不多，轎車賣得比SUV要好的主機廠。身處消費者明顯偏愛后者的中國車市，確實顯得有些尷尬。

而接下來，小鵬需要明白一個深刻的道理：“在如今用戶的購車權重中，智能化起到的依舊是錦上添花的作用。相比之下，精準的產品定義與出色的品牌形象，占比無疑更高。”

2026年，這家新勢力造車在后兩部分，需要補的課還有很多很多。

03

理想，直面一場正名之戰

2025年，如果要用一個詞形容理想的表現，我給出的答案是——不及預期。

最直接的論據，便是交付數艱難地邁過了40萬輛大關。成為了“蔚小理”中，唯一同比“負增長”的品牌。身為行業公認“別人家的孩子”，理想明顯出現了一個降速。

那么，癥結何在？

恰如之前的盤點稿件中分析的：一方面，肯定是由于增程板塊的腹背受敵，L系列的失守對于其銷量層面的影響非常之大；另一方面，雖然推遲一年推出i系列，但在切入純電賽道時，仍然顯得猶猶豫豫、決心不足，i8上市后的左右搖擺便是典型縮影。

很快，針對緊隨其后的i6，理想進行了大調整，展現出了足夠的誠意，奈何因為登場時間過晚，很難以一己之力扭轉全年頹勢。而2024款MEGA的動力電池召回，則給了它又一記重拳。

反正，整個2025年，這家新勢力造車好似進入了“水逆”階段。望向更深層次，也暴露出整個團隊遇到逆風局時的動作變形。

實際上，過去理想之所以能大贏特贏，一切的原點都是由于產品定義上的暫時領先。初代L9，確實開啟了中國車市的大六座SUV時代。

也恰恰基于這樣的背景，徐徐拉開帷幕的2026年，這家新勢力造車需要一場正名之戰。至于故事的主角，不是別人，依舊是已經漸漸揭開神秘面紗的——全新一代L9。

沒有任何回旋的余地，這輛大六座SUV必須重新成為整個行業的焦點，理想才有希望回到預想中的正軌。

從李想親自劇透的參數配置來看，尺寸變大、主動懸架、線控轉向、自研芯片、5C大電池，全新一代L9基本武裝到了牙齒。Livis版55.98萬元的定價，算得上很有誠意。

不過，外觀造型的變化較小帶來的情緒價值缺失，同樣是一個“隱患點”。

當然，以這輛大六座SUV為起點，迅速拓展出全新一代的L系列家族，更加決定著理想能否徹徹底底走出難熬的下行周期。另外，i系列同樣得“一邊向寬、一邊向上”不斷有效延伸才行。

好消息是，邁入2026年，結合終端成績單，雖然尚未找回曾經的狀態，但這家新勢力造車卻兜住了底線。

作為直接論據，1月共交付新車27,668輛?，同比下滑約7.5%。??2月，共交付新車26,421輛，同比增長6%，沒有出現太大的震蕩。

壞消息是，按照目前理想的戰略打法來看，所處陣地可謂人滿為患。這場正名之戰想要打贏，難度明晃晃擺在那里。

對此，身為掌舵者的李想多次重申，“我們將回到創業模式。”

為了扭轉被動的處境，更是做出了巨大的變革。譬如，將產品迭代周期縮短至兩年；譬如，在設計上打破“套娃”模式，追求單品差異化；譬如，在研發投入上不再過度糾結“費效比”，轉而追求極致的產品力和AI技術壁壘……

種種舉措背后蘊藏的道理也很簡單：“2026年如果無法取得勝利，那么接下來的路將越來越兇險。”

當然，對于蔚來與小鵬來說，同樣面臨著類似的局面。正在進行中的這365天，三家新勢力造車的日子誰都不好過，都走到了十字路口。

只能在不確定性中，繼續尋找確定性。

責編：杜余鑫 編輯：何增榮

THE END

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