你敢信嗎,二十多年前越南街頭幾乎都是中國摩托車,巔峰時候市場占比超過八成,把盤踞多年的日本品牌壓得根本喘不過氣。誰能想到短短幾年,中國摩托就幾乎徹底撤出越南,市場份額跌到不足百分之一,把偌大的市場拱手還給了日系品牌。很多人都覺得是日本品牌實力太強干掉了我們,其實真相根本不是這樣。
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上世紀九十年代末,越南剛富起來,摩托車是家家戶戶離不開的剛需。當時日本本田雅馬哈的車品質確實過硬,可價格太高,一臺普通車型要兩千多美元,差不多是普通越南工人攢大半年才能拿到的收入。這么大的價格鴻溝,直接給性價比更高的中國摩托留足了入場空間。
1997年嘉陵帶頭闖了進去,八百美元一臺的定價,剛好是日本車的一半,瞬間就點燃了越南消費者的購買熱情。國內同行一看有得賺,從重慶到廣東再到浙江,一眾廠商像潮水一樣涌進越南,最高峰的時候有七十多個中國品牌在這里搶市場。靠著低價策略殺瘋了的中國摩托,沒幾年就占滿了越南的大街小巷,2002年出口額沖到19.2億美元的高點,誰都覺得這個市場穩(wěn)了。
誰都想不到,這座看起來聲勢浩大的商業(yè)帝國,地基全是松散的流沙。七十多個品牌擠在這么一塊有限的市場里,大家比拼著比拼著就走歪了,心思從怎么滿足消費者,變成怎么快點把同行搞垮。一場毫無底線的價格戰(zhàn),直接在行業(yè)里炸開了。
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為了搶訂單,廠商們拼了命降價,從最初的八百美元一路狂瀉,最瘋狂的時候一輛摩托出口價跌破兩百美元,單臺利潤才幾十元人民幣,業(yè)內都自嘲賣摩托不如賣排骨賺錢。利潤薄成這樣,企業(yè)要想活下去甚至賺錢,只能動歪腦筋壓縮成本。原本守住品質的底線,直接就全線潰堤了。
原本該用結實鋼板的車架,偷偷換成了薄鐵皮,用不了多久車身就變形。核心發(fā)動機全換成劣質的非標配件,漏油、開著開著無故熄火成了常態(tài),連剎車減震這種關乎性命的關鍵部件,都普遍縮水降本。更過分的是,不少廠商把國內淘汰的庫存車、殘次品翻新之后,低價傾銷到越南市場。
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大部分中國廠商那時候都是抱著撈一把就走的心態(tài),眼里只有賣貨拿利潤,完全不管售后服務體系的搭建。車一旦出了問題,越南消費者根本找不到地方維修,只能自認倒霉。原本買的時候圖便宜,結果用起來修不停,算下來長期總花費甚至比買一輛皮實的日本車還貴。
口碑崩塌的速度比想象中快得多,沒用多久,中國制造在越南摩托車市場,就直接和質量低劣、不靠譜劃上了等號。2003年前后,積壓多年的質量問題全面爆發(fā),越南消費者協(xié)會的報告顯示,中國摩托的平均故障率是日本車的好幾倍,使用壽命也短得多。信任一旦沒了,市場就像退潮一樣,走得一點不剩。
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一直蹲在旁邊的日本品牌,這時候才慢悠悠出來收割市場。人家從頭到底都沒摻和這場自殺式的價格戰(zhàn),一直咬著品質底線不松口,還悄悄完善了售后網絡,在越南各鄉(xiāng)鎮(zhèn)都建了維修點,推出了長期保修服務。本田雅馬哈這些企業(yè)還推進本地產,進一步壓低成本,還搞出了分期付款這種靈活的購車方案。
換做是你選車,一邊是價格便宜但天天出問題、出問題沒人管的中國車,一邊是價格稍高但皮實耐用、服務到位的日本車,結果根本沒什么懸念。咱們自己把口碑作沒了,還給了越南政府調整政策的理由,人家借著保護消費者和本土產業(yè)的由頭,大幅提高了進口關稅,咱們最后一點價格優(yōu)勢也被抹平了。
里面是無序競爭打出來的質量崩盤和信用破產,外面是關稅壁壘擠得沒了生存空間,中國摩托在越南的潰敗,其實早就成定局。市場份額一路斷崖式下跌,到2010年之后已經萎縮到不足百分之一,當年浩浩蕩蕩南下的幾十家企業(yè),絕大多數都只能黯然離場。
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這場大潰退真不是輸給日本品牌的競爭策略,是輸給了咱們自己廠商對短期利益的貪婪,對行業(yè)聲譽的漠視,對商業(yè)本質的背叛。大家拿著惡性價格戰(zhàn),親手把性價比這個最初的王牌,改成了低質廉價的標簽,最后落得個自毀長城的下場。
這段沉痛的歷史也沒翻篇就結束,這幾年全球能源轉型,越南市場又興起了電動車浪潮,咱們國內的雅迪、綠源這些品牌,又帶著資本和技術重新進去了。歷史就像給咱們出了一張輪回的考卷,機會窗口再次打開,可當年留下的壞印象還在,日本品牌早就提前布局電動化賽道,越南本土企業(yè)也靠著政府扶持快速起來了。
這次能不能成,關鍵就看咱們有沒有真的記住當年的教訓。要是還把競爭重心放在拼價格殺同行,不沉下心做技術、抓品質、建品牌做本地化服務,那大概率還要重蹈覆轍。要是真的改了之前的毛病,那就能寫出不一樣的新故事。
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商業(yè)世界拼到最后,拼的從來不是一時的小聰明,是長期的誠信和定力。越南街頭從滿是中國摩托到難覓蹤跡的變遷,就是一面價值千金的鏡子,照給所有想要走出去的中國企業(yè)看。到底是做一錘子買賣的撈錢人,還是做值得信任的長期伙伴,這個選擇,就決定了你能走多遠。
參考資料:人民網 中國摩托車兵敗越南的警示
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