捷豹路虎，指著奇瑞救命！

從“加價神話”到“降價無人問”。

2008年，印度塔塔集團以23億美元從福特手中接過捷豹和路虎兩個英倫品牌時，業內不乏質疑聲：一家來自印度的企業，能玩得轉這兩個流淌著貴族血液的豪華品牌嗎？

彼時的中國，私家車普及浪潮方興未艾。兩年后的2010年，捷豹路虎正式成立中國銷售公司，開啟了這個英國豪華汽車制造商的在華征程。

誰也沒想到，這個姍姍來遲的“英國客人”，會在接下來的幾年里在中國市場掀起如此巨大的波瀾。

2013年，捷豹路虎在華銷量已飆升至9.5萬輛。2014年，中國超越英國本土，成為捷豹路虎全球最大單一市場。后來捷豹路虎與奇瑞合資，在中國國產期望擴大規模。

「當年捷豹路虎經銷商舉辦的搶購會」

那是捷豹路虎在中國最風光的年代，“加價神車”“王室座駕”“越野王者”，這些標簽讓這個品牌在中國消費者心中占據著獨特的地位。

然而，時代的潮水總是在不經意間轉向。

當年那些在4S店外排隊加價的消費者，如今或許正在問界、理想、蔚來的展廳里流連忘返。而捷豹路虎，正在從“加價神話”一步步滑向“降價無人問”的尷尬境地。

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2月5日，捷豹路虎發布2025/26財年第三財季報告，一組數據令人心驚。

第三財季（2025年10-12月），捷豹路虎中國市場零售僅1.7萬輛，同比下滑18.4%；批發僅5000輛（不含合資公司奇瑞捷豹路虎），同比暴跌46%。

「圖片來源：捷豹路虎2026Q3財報」

行業數據顯示，整個2025年，捷豹路虎兩品牌中國市場零售2.65萬輛，較2024年的3.97萬輛下滑33.25%；批售2.6萬輛，同比下滑33.33%。

三分之一的體量，一年之內灰飛煙滅。

耐人尋味的是，財報發布20天后（2月24日），捷豹路虎宣布潘慶升任全球采購董事，并繼續兼任中國總裁一職，直接分管政府事務與戰略合作伙伴關系。而現任捷豹路虎中國首席財務官Tim Howard，接任中國CEO。

潘慶的履歷堪稱光鮮。2017年他成為首位進入捷豹路虎全球董事會的中國本土高管，2020年起全面統籌在華業務決策。

「捷豹路虎全球采購董事、中國總裁 潘慶」

在潘慶任職的這些年，捷豹路虎中國經歷了從巔峰到低谷的完整周期。如今他升任全球采購董事——一個在供應鏈危機時代權重極高的職位，而把中國市場的爛攤子留給了繼任者。

這是臨危受命，還是體面撤退？或許兩者兼而有之。

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第三財季，捷豹路虎全球營收45.38億英鎊（約417億元），同比暴跌39.38%；調整后息稅前利潤為-3.08億英鎊（約-28億元），利潤率-6.8%，而去年同期為6.74億英鎊（約62億元）、利潤率9%。稅前虧損（剔除特殊項目）3.1億英鎊（約29億元），同比由盈轉虧。

「圖片來源：捷豹路虎2026Q3財報」

更致命的是現金流。第三財季自由現金流為-15.09億英鎊（約-139億元），去年同期為1.57億英鎊（約14億元）。

截至12月31日，現金及現金等價物僅剩19.15億英鎊（約176億元），較三季度末的29.65億英鎊（約273億元）驟降10.5億英鎊（約97億元）。凈負債從9月底的17.7億英鎊（約163億元）惡化至32.72億英鎊（約301億元）。

三個月時間，財務狀況天翻地覆。

雖然捷豹路虎將業績下滑歸因于遭網絡攻擊導致的生產停滯、傳統捷豹車型逐步退市、美國關稅增量影響以及“中國市場狀況惡化”等多方面原因。

但問題在于，中國市場為何惡化得如此嚴重？甚至第三財季中國市場批發量直接腰斬。

第三財季，捷豹路虎全球批發銷量中，攬勝（參數丨圖片）、攬勝運動和衛士合計占比74%。

這意味著捷豹路虎嚴重依賴這幾款高端車型，產品線極度失衡。一旦這些車型在中國市場遇冷，整個產品體系無疑會陷入困境。

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就在財報發布前數日，一則消息引發熱議——奇瑞汽車正與捷豹路虎就利用后者的英國工廠生產汽車一事進行深入談判，甚至得到了英國商業大臣的支持。

若最終得以成行，捷豹路虎英國工廠將正式成為奇瑞的代工廠。彼時，中國自主品牌還在蹣跚學步，向外資“老師”學習造車技術。

如今攻守易形，曾經的“老師”需要“學生”反哺。這種角色反轉的速度，遠超大多數人的預期。

如果說捷豹路虎英國工廠代工奇瑞是產能層面的反轉，那么計劃于今年下半年推出的全新“神行者”，則標志著產品技術層面的徹底易手。

這個路虎品牌的經典系列，如今借助奇瑞E0X純電平臺得以復活，且核心三電全部來自中國供應鏈，捷豹路虎僅負責產品設計與品牌調性把控。

潘慶出任全球采購董事后，在內部郵件中坦言，全球采購職能被提升至核心層面，并明確表示將與奇瑞等戰略合資伙伴持續聚焦、深化合作，進一步夯實在華發展根基。

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或許捷豹路虎已經意識到，再不依仗奇瑞，在中國就真沒戲可唱了，能救自己的不是英國設計，更不是印度資本，而是中國的電動化技術與供應鏈能力。

看看競爭對手，奔馳GLC、寶馬X3、奧迪Q5L早已國產化并持續迭代，蔚來ES8、理想L9、問界M9以及新貴極氪9X等中國新能源豪華SUV，月銷過萬已不再是新聞。

反觀捷豹路虎，目前國產化車型幾乎集體啞火，除了攬勝與衛士勉強維持高端形象，再無亮點。

更致命的是，捷豹正在經歷“傳統車型按計劃逐步減產”的階段，為新車上市鋪路。這意味著在相當長一段時間內，捷豹品牌將面臨產品空窗期，銷量進一步下滑已成定局。

如此看來，財報披露的網絡攻擊事件造成2.6億英鎊（約24億元）相關成本，不過是在捷豹路虎的傷口上撒了把鹽。

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財報顯示，第三財季捷豹路虎工程研發投入6.46億英鎊（約59億元），其中60%做資本化處理；前三財季研發投入19.11億英鎊（約176億元），資本化比例高達61.5%。

「圖片來源：捷豹路虎2026Q3財報」

如此高的資本化率，意味著相當一部分研發支出被計入資產而非當期費用，一定程度上美化了利潤表，卻也埋下了隱患。

其核心問題是，這些錢花在了哪里？

直至今日，捷豹路虎雖在2018年便推出了I-PACE這一電動化試水之作，但捷豹品牌寄予厚望的“全新一代電動化戰略車型”，即財報中提及的“New Jaguar”，至今仍未正式上市；路虎攬勝電動版的交付時間也被推遲到今年年中。

在電動化轉型的賽道上，捷豹路虎起了個大早，卻趕了個晚集。

而在中國市場，蔚來、理想、問界、極氪等品牌已完成了多輪產品迭代，800V高壓平臺、3秒級加速、超級快充、高階智駕早已是標配。

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對于這份業績報告，捷豹路虎CEO巴柏德表示：“2026年對捷豹路虎來說將是令人興奮的一年，因為我們開發了包括攬勝電動版和首款新捷豹的下一代汽車。”

但問題在于，中國新能源汽車消費者早已習慣一至兩年換一代的產品迭代節奏，捷豹路虎姍姍來遲的“首款電動車”還能在中國激起多大浪花？

巴柏德在財報中表示，預計第四季度業績將大幅改善。但競爭激烈的中國市場，需要的不只是“預期”，而是真正有競爭力的產品、貼近本土消費者需求的產品體驗，以及足夠敏捷的決策機制。

在新能源賽道上，一步慢，步步慢。

07

巴柏德1月底陪同英國首相斯塔默訪華時高調宣稱，捷豹路虎占英國對華出口總額約22%，是“中英貿易的重要壓艙石”。

這番話說得冠冕堂皇，但現實是，這塊“壓艙石”正在中國市場的驚濤駭浪中劇烈晃動。

從2010年入華時的2.6萬輛，到2014年的12.2萬輛巔峰，再到如今跌回初來乍到時的規模，捷豹路虎在中國的十五年畫出了一道完整拋物線，一夜回到解放前。

那個曾經讓中國消費者趨之若鶩的“王室座駕”，如今正面臨前所未有的信任危機。

換一個中國CEO解決不了產品力不足的問題，人事調整填補不了電動化落后的鴻溝。況且，新任CEO還是財務出身，其任務或許更多是如何降本增效。

而潘慶的升遷或許意味著捷豹路虎承認了中國市場的復雜性，卻也暴露了這家英國車企戰略應對的滯后。

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當中國自主品牌已經在電動化、智能化賽道上一騎絕塵，當自身市場份額加速流失，捷豹路虎真正需要的，或許不只是換一個中國CEO，而是重新思考自己在這個全球最大汽車市場的存在意義。

捷豹路虎在中國的十五年，堪稱一部豪華品牌的沉浮史，也是一面折射中國汽車市場巨變的鏡子。

當中國汽車市場的大潮退去，捷豹路虎這個“英國貴族”，還能剩下多少底褲？對于這個曾經風光無限的豪華品牌來說，中國市場留給它的時間，所剩無幾。

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