廣汽本田的至暗時刻：降價限量救不了銷量，情懷換不回市場

2026 年車市開年的廝殺里，最讓人唏噓的莫過于廣汽本田。

當比亞迪用全民閃充掀起技術(shù)革命，廣汽豐田用鉑智 7 正面硬剛自主品牌，曾經(jīng)穩(wěn)居日系一線的廣汽本田，卻只剩下了零星的降價新聞。雅閣（參數(shù)丨圖片）插混限時直降 10 萬、13.88 萬元限量 1000 臺，飛度 6.68 萬元起限量 3000 臺，冠道官降 7 萬元、奧德賽官降 6 萬元…… 除了一輪接一輪的特價限量，這個曾經(jīng)年銷超 160 萬輛的合資巨頭，已經(jīng)在市場上近乎失聲。

最新的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，更是把廣汽本田的窘迫擺到了臺面上。2026 年 2 月，廣汽本田銷量 9220 輛，同比暴跌 68.93%；1-2 月累計銷量僅 13778 輛，同比下滑 69.24%。在廣汽集團旗下傳祺、埃安雙雙兩位數(shù)增長、廣汽豐田穩(wěn)步向上的背景下，廣汽本田成了唯一全線潰敗的業(yè)務(wù)單元，斷崖式的下滑，已經(jīng)觸碰到了市場邊緣化的紅線。

從年銷160萬到月銷不足萬輛，神車時代徹底落幕

誰能想到，如今靠降價續(xù)命的廣汽本田，曾有過屬于自己的黃金時代。2020 年，廣汽本田年銷量達到 162.7 萬輛，市占率穩(wěn)居行業(yè)前列，雅閣常年霸占 B 級車銷冠，飛度是 A0 級市場無可爭議的 “神車”，冠道、繽智、奧德賽各自在細分市場站穩(wěn)腳跟，款款都是爆款。

但市場的變革，從來不會給遲鈍者留有余地。短短六年時間，廣汽本田的銷量從巔峰一路墜落：2023 年 64.05 萬輛，2024 年 47.06 萬輛，2025 年只剩 35.19 萬輛，跌幅一年比一年夸張。到了 2026 年，更是直接跌入谷底，單月銷量連萬輛門檻都摸不到。

曾經(jīng)的銷量支柱，如今全線崩塌。雅閣即便靠著終端 5 萬 + 的優(yōu)惠，也難挽頹勢，2026 年 1 月銷量環(huán)比再降 27%，早已退出 B 級車第一梯隊；曾經(jīng)的大五座 SUV 標桿冠道，2025 年全年僅售出 5956 輛，2026 年 1 月只賣了 392 輛，徹底淪為邊緣產(chǎn)品；就連被車迷奉為情懷之作的飛度，也只能靠著 6.68 萬元的地板價、限量 3000 臺的方式，換來 20 天售罄的最后體面。

這場潰敗的背后，是廣汽本田市占率從 10% 到不足 3% 的斷崖式下跌，是曾經(jīng)的 “技術(shù)本田” 光環(huán)，在新能源浪潮里徹底褪色。

降價不是解藥，是飲鴆止渴

面對銷量的持續(xù)下滑，廣汽本田唯一的應(yīng)對方式，就是降價。

從雅閣插混直降 10 萬的限量活動，到冠道、奧德賽動輒 6-7 萬的官降，再到飛度跌破 7 萬元的定價，廣汽本田把 “以價換量” 玩到了極致。可殘酷的現(xiàn)實是，大幅降價不僅沒有換來銷量的回暖，反而陷入了 “越降越賣不動，越賣不動越降價” 的死循環(huán)。

核心原因在于，廣汽本田的降價，從來都是單純的價格妥協(xié)，而非產(chǎn)品力的升級，更沒有解決品牌的核心短板。隔壁的廣汽豐田，同樣在降價，卻在降價的同時補齊產(chǎn)品短板：鉑智系列接入華為鴻蒙座艙、DriveONE 電驅(qū)系統(tǒng)和 Momenta 高階智駕，甚至打通了小米 “人車家” 生態(tài)，用本土供應(yīng)鏈的優(yōu)勢，補上了新能源和智能化的功課。

而廣汽本田的降價，更像是一場針對存量市場的收割。限量特價只面向老用戶，優(yōu)惠活動只針對清庫存的燃油車型，除了價格下探，產(chǎn)品本身沒有任何升級。這種操作，不僅沒能吸引新用戶，反而嚴重背刺了老車主，持續(xù)消耗著僅剩的品牌溢價。當本田的合資光環(huán)，在一輪又一輪的降價中被消磨殆盡，消費者自然不會再為一個沒有核心競爭力的品牌買單。

新能源躺平，才是真正的死穴

如果說燃油車的潰敗是慢性病，那么新能源轉(zhuǎn)型的徹底躺平，就是廣汽本田的致命傷。

在中國車市新能源滲透率突破 50% 的當下，廣汽本田的電動化布局，慢得離譜。2025 年全年，僅推出了一款純電車型本田 P7 作為轉(zhuǎn)型核心，可這款被寄予厚望的產(chǎn)品，即便降到 14.99 萬元的限時價，2026 年 1 月也只賣出了 274 輛，徹底淪為新能源市場的邊緣產(chǎn)品。

這款車的潰敗，早已注定。三電技術(shù)沒有任何優(yōu)勢，智能化水平遠落后于自主品牌，既沒有拿得出手的智駕系統(tǒng)，也沒有貼合國內(nèi)用戶的座艙體驗，除了本田的車標，找不到任何打動消費者的亮點。更讓人無奈的是，進入 2026 年，廣汽本田依然沒有任何重磅新能源產(chǎn)品的規(guī)劃，依舊在燃油車的存量市場里，靠降價和情懷茍延殘喘。

一邊是燃油車市場持續(xù)萎縮，產(chǎn)能利用率不足 30%，經(jīng)銷商庫存高企、渠道承壓；另一邊是新能源市場毫無建樹，產(chǎn)品、技術(shù)、布局全面落后，廣汽本田徹底陷入 “燃油車守不住，新能源接不上” 的真空期。近期有消息稱廣汽本田正推進機構(gòu)改革、調(diào)整人事架構(gòu)，可這種表面調(diào)整觸不到問題核心 —— 抱著燃油車時代的傲慢不肯轉(zhuǎn)型，就算架構(gòu)改得再花哨，也救不了持續(xù)下滑的銷量。

結(jié)語：落后從來不是市場太殘酷

從叱咤車市的合資巨頭，到如今靠降價限量勉強維持聲量的邊緣玩家，廣汽本田的墜落，是合資品牌在新能源浪潮中掉隊的典型縮影。它的潰敗，從來不是市場太殘酷，而是自身太遲鈍 —— 困在燃油車時代的輝煌里不愿轉(zhuǎn)身，守著過時的技術(shù)傲慢不肯低頭，拿著僅剩的情懷反復消耗，卻始終沒拿出直面變革的勇氣和行動。

中國車市從來不會給躺平者留位置，更不會為情懷持續(xù)買單。如果廣汽本田始終跳不出降價收割的短期思維，無法在新能源賽道拿出真正有競爭力的產(chǎn)品，等待它的，只會是被時代徹底淘汰的結(jié)局。