燃油車的時代要提前終結？

2026年2月28日后的世界，可能會發生質的變化。

不在于地緣政治格局會有多大變化，因為一場局部沖突的影響畢竟有限；也不在于百年未有之大變局進程有多少改變，因為美以伊戰火本質上正符合這個預判。

顯著的變化可能發生在化工、能源和多個細分賽道，有些事情可能會加速變革。

對于汽車行業來說，這次事件或許就是一場“大變局”的啟幕。

受中東地緣政治局勢緩和的強烈預期刺激，全球原油市場在經歷上周及本周初的脈沖式暴漲后，隨即又開啟了“崩盤式”的跳水行情，對廣大汽車用戶來說，切身的體會是油價高了，而且未必能短時間內快速回落。

3月9日，據國家發展改革委消息，當日24時國內成品油零售調價將開啟上調窗口。本次調價是成品油價2026年以來的“四連漲”，也是調價機制下自2022年3月17日24時以來的最大漲幅。

有媒體記者算過賬，假若一輛車的油箱容量是50升，92號汽油加滿可能需要多花約28元，95號汽油加滿可能需要多花30元。

對于需要每天長距離開車通勤的人來說，這無疑是加重了負擔。問題是，油價能否在短時間快速回調呢？

霍爾木茲海峽依然是焦點

3月10日，WTI原油期貨開盤即崩跌超10%，盤中一度觸及84美元/桶的日內低點，截至發稿，WTI原油期貨價格徘徊在88美元/桶附近。9日，WTI原油期貨和布倫特原油雙雙突破119美元/桶，但隨即隔夜WTI原油期貨重挫，盤中最低觸及81.19美元/桶，收于85美元/桶，較日內高點跌幅近28%。

市場走出如此“現象級”行情的本質就是中東地緣消息的“每日更新”。最新促使石油價格下降的消息一是外界預期美國希望快速結束本輪打擊；二是七國集團（G7）緊急表態準備干預市場；但最關鍵的一條則是外界對霍爾木茲海峽這條世界石油航運“絕對大動脈”通航限制預期的降溫。

然而，對于關心油價走勢的汽車用戶和各家企業來說，霍爾木茲海峽通航限制的后續影響依然充滿了不確定性。

市場上的一個擔憂聲音是：霍爾木茲海峽很可能在“更長一段時間內”保持關閉狀態，比當前市場預期地更久。該觀點來自埃克森美孚首席經濟學家本周一的警告。

背后的邏輯依據是地緣博弈進展和沖突雙方政經決策的某些可能性，說實話有點超綱，筆者不作具體分析。

但如果假設這個論點是可靠的，那么對于汽車行業來說，是否新一輪的危機“石油危機”已經迫在眉睫了呢？

歷史上，歐美日汽車行業不是沒有經歷過這種有關石油的重大考驗和變局，只不過當代人可能早已經遺忘了。

兩次石油危機的啟示

縱觀汽車行業從誕生開始，就和石油行業的興衰密不可分，直到現代，全世界范圍內燃油車依然占據絕大部分比例，新能源汽車僅在中國、挪威等一少部分國家快速爆發。

然而，由于石油商品價格的劇烈波動，即便是燃油車占據絕對主導的20世紀，汽車行業其實也經歷了劇烈的分化和變革。回顧這段歷史，對當前潛在石油危機的汽車行業發展，似乎很有借鑒意義。

當前學術界公認了兩次石油危機分別發生在1973~1974年（第一次）以及1979年~1981年（第二次），兩次石油危機對全球資本市場以及各國經濟發展產生了劇烈的震撼作用，對汽車行業的影響尤為劇烈。

1973年10月中東地區爆發戰爭，美國對以色列提供軍事援助，引發了阿拉伯產油國的強烈反應，當月沙特阿拉伯等海灣產油國一致行動，對美、歐盟禁運石油，疊加阿拉伯國家原油減產行動，全球石油供應大幅減少，油價飆升，1973年10月原油價格為每桶3.55美元，到1974年已達到約12美元/桶。

1979年伊朗爆發變局，作為當時的第二大產油國停止出口近2個月，引發恐慌性囤積，此后1980年的兩伊戰爭爆發，給全世界油價進一步拱了把火。受第二次石油危機沖擊，原油價格從1978年到1980年短時間內從13.2美元/桶升至41美元/桶的歷史高位。

短短幾年便遭受石油價格的兩次歷史級上漲，當年全世界的汽車行業便出現了巨大的分化和變革。

最大的一個變化是，日本汽車廠商借助兩次石油危機快速崛起，一舉奠定了如今的地位。

在1970年代以前，日本汽車廠商雖然占據了其國內市場的大量份額，但始終很難拓展到全世界市場。原因是歐美主要市場被當地的傳統汽車大廠牢牢掌控，當地消費者對日本生產的那種車身相對較輕巧、排量相對較小的家用車提不起興趣。

以日本第一大車企豐田汽車為例，在1970年代前，其主要的銷售區域就是本國市場，大約占據了本國40%以上的市場份額，但海外市場的銷售相對就乏善可陳。

然而，大約從1975年開始，豐田汽車的海外銷量占比開始快速提升，并在1980年左右超過本國市場的銷量，此后便一直占據主導。其海外銷量從1975年的大約90萬輛，連續飆升至今。

2025年，豐田在全世界銷售了大約1130萬輛汽車，其中日本國內的銷售數量大約207萬輛，中國市場大約178萬輛，最大的區域市場依然是美國。

日本汽車行業能夠快速崛起的核心原因只有一條：其產品相對歐美等老牌廠商的“油老虎”汽車來說，排量小得多，能耗低得多，質量也過硬，價格還實惠。

本質原因是日本車企提前布局小型、輕量、低油耗技術，形成了以渦輪增壓、輕量化、混動技術等為主的技術壁壘，在石油危機下相當于是降維打擊，讓歐美傳統車企無法及時應對。

在生產環節，日本車企引領了精益制造的行業先河，能快速更換模具，實現多批次、小批量生產，從而滿足用戶的多樣化需求。

努力打消各個環節上的庫存，杜絕浪費，要求上游工序生產的零件只夠供應下一步驟立即的需求。當下游工序容器內的零部件用完時，容器就會被送回到上一道工序，以避免上游工序的過量生產。并以客戶訂單為起點，拉動整個供應鏈的轉動，所有環節都杜絕生產超出訂單需求的量。

從更深層次上講，日本主機廠通過緊密的交叉持股實現供應鏈系統的利益綁定。主機廠與供應商企業共同致力于汽車生產各環節的降本增效，同時各供應商之間還可以開展技術、制造工藝的交流。

總之，有備而來的日本車企就是通過兩次石油危機取得了決定性的優勢，完成了行業逆襲。

燃油車時代加速終結？

如果我們把目光拉回當前，隨著霍爾木茲海峽通航的不確定性，本次石油價格劇烈波動是否會成為一種常態呢？一旦新的石油危機成型，對于全球汽車行業來說，將會是一個新的“質變”時刻。

邏輯很簡單：新能源汽車的強勢崛起已經進行了好多年了，如果石油價格長期維持高位，那么全世界的汽車消費者會否突然意識到一個相當重要的變局時刻：使用新能源汽車所帶來的長行程不便一旦遇上絕對的成本優勢，那可能真的就不是問題了。

有兩個背景值得推敲：

（1）新能源汽車的整體售價正在下降，隨著規模效應的累積和技術革新，外加各國的相關節能補貼政策，購買同等級新能源汽車相對傳統燃油車來說，價格問題微乎其微，甚至已經逆轉。

今年一月，乘聯分會秘書長崔東樹發文稱，2025年1月至12月，國內乘用車的均價是17.0萬元，較2024年的均價下降1.4萬元。其中，燃油乘用車均價在2024年達到高點后，2025年回落0.6萬元至18.2萬元；新能源車方面，均價呈現持續下行趨勢，從2023年的18.4萬元降至2024年的18.0萬元，2025年進一步下降至16.1萬元。

面對越來越便宜的新能源汽車，再加上油價的高漲，全世界消費者的理性選擇很可能會是更全面的轉向新能源。

（2）電池技術和充電技術在飛速發展，當前的充電里程焦慮和充電耗時問題，可能在短期內得到妥善解決。

蔚來汽車的換電技術是一個代表。截至今年2月初，蔚來迎來完成第1億次換電服務的行業標志性時刻。其在全國布局換電站3729座，其中高速公路換電站1020座，建成9縱11橫16大城市群高速換電網絡，連通全國超550城，整體充換電站數量達8627座。

比亞迪的“刀片電池”快充則是另一個代表。近期，比亞迪發布第二代刀片電池及閃充技術。新電池可實現從10%到70%充電5分鐘、從10%到97%充電9分鐘，刷新量產車型補能速度紀錄。

后續隨著固態電池等顛覆性技術的普及，新能源汽車的整體性能將再上一個臺階。

那么，最近準備換車，或者想要投資汽車板塊的讀者們，你們準備好了嗎？

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