105萬輛銷量豪賭，零跑的狂奔里，藏著致命的隱憂

2026年新能源市場的價格戰早已進入深水區，當多數車企選擇收縮陣線、穩守利潤時，零跑卻做出了一個讓行業意外的決定：將全年銷量目標從100萬輛上調至105萬輛，COO徐軍更是在內部信中放話 “105萬臺，多一臺算我輸”。

這場近乎激進的逆周期豪賭，看似是新勢力銷冠的底氣十足，可董事長朱江明那句 “零跑還沒有活下來” 的清醒表態，早已戳破了銷量狂歡背后的真相：靠著極致性價比一路狂奔的零跑，贏下了上半場的生存戰，卻正陷入下半場的生死困局。

半價平替的神話，撐起逆勢崛起

零跑能從當年和哪吒、威馬并列的新勢力第二梯隊，一路沖到2025年新勢力銷量榜首，靠的從來不是什么彎道超車的黑科技，而是一套把 “極致性價比” 玩到極致的商業邏輯。

行業里人盡皆知的 “半價理想” 敘事，就是零跑崛起的核心密碼：激光雷達、三聯屏、高通 8295芯片、電吸門這些本該出現在30萬級以上車型的配置，被零跑硬生生塞進了12萬起步的車里。當理想L8（參數丨圖片）賣到30多萬，同配置的零跑C16只要一半價格，這種 “花小錢辦大事” 的平替邏輯，讓零跑在紅海市場里撕開了一道口子。

而敢這么定價的底氣，來自于零跑一直標榜的 “全域自研”。通過自研掌握65%核心部件的成本控制權，相比外購核心部件，零跑能省下約10%的成本，這部分空間全部轉化成了終端的配置和價格優勢。2025年，零跑全年交付近60萬輛，同比增長超100%，還成為繼理想之后第二家實現連續季度盈利的新勢力，再加上一汽37億元戰略入股、與Stellantis合資鋪開超800家海外網點，全年出口超6萬輛登頂新勢力出海榜，零跑確實拿到了行業下半場的入場券。

性價比是蜜糖，更是無解的毒藥

只是零跑沒意識到，把它送上巔峰的極致性價比，也正在成為困住它的枷鎖。

“高配低價” 從來都是一把雙刃劍，一邊拉動銷量暴漲，一邊也在處處妥協。各大車主平臺上，關于零跑的投訴從未間斷：車身塑料件異響、車機操作卡頓、語音助手響應遲鈍、售后網點覆蓋不足響應滯后，有車主直言 “開了零跑才明白，堆料是堆料，調校是調校，完全是兩碼事”。這種低價帶來的體驗短板，正在持續透支零跑的品牌口碑，也為它的品牌向上之路埋下了致命隱患。

更現實的困境，來自于財務層面的緊繃。盡管零跑實現了連續盈利，但2025年三季度14.5% 的毛利率，仍遠低于18%的行業健康安全線。隨著高階智駕研發投入持續加碼、海外市場運營成本不斷增加，再加上產品線持續拉長，零跑本就微薄的利潤空間，正在被持續擠壓。

而最致命的打擊，來自于競爭對手的集體降維。當小鵬推出MONA系列殺入10-15萬市場，蔚來子品牌樂道下探至20萬區間，就連理想都推出24萬的i6做起了 “七折理想”，零跑賴以生存的 “半價平替” 優勢，正在被快速稀釋。曾經無人問津的低價市場，如今成了巨頭們扎堆的紅海，零跑的舒適區，正在變成生死場。

品牌向上的死穴，智駕掉隊難破局

零跑很清楚，困在10萬級低價市場沒有未來，走向高端是必經之路。可它最大的問題是：當褪去了“低價高配”的外衣，用戶憑什么買一臺不便宜的零跑？

10萬級市場，消費者購車的核心決策點是性價比，是 “花最少的錢買最多的配置”；可到了 20-30萬的中高端市場，用戶看重的是品牌價值、智駕體驗、服務體系，而這些恰恰是零跑的短板。

尤其是在決定新能源下半場勝負的智能駕駛賽道，零跑已經出現了明顯的掉隊。盡管零跑在硬件上給車型堆滿了激光雷達，卻不得不承認自身算法滯后，軟件體驗與華為、小鵬等第一梯隊有著肉眼可見的差距。

而差距的根源，是研發投入的嚴重不足：2025年上半年，零跑研發投入僅18.9億元，還不到 “蔚小理” 中任何一家的半數。在技術迭代以月為單位的智駕賽道，零跑的 “跟隨戰略”，只會讓它與頭部玩家的差距越拉越大。

結語：何時撕掉 “低價平替” 是關鍵

105萬輛的銷量豪賭，是零跑的背水一戰。它想靠更大的規模效應攤薄成本，守住自己的性價比護城河，更想在新能源市場的淘汰賽中，徹底站穩腳跟。可2026年前兩個月累計僅6萬輛的交付成績，已經讓這場豪賭的開局變得異常艱難。

從瀕臨出局的邊緣玩家，到新勢力銷量榜首，零跑用極致性價比跑出了一條黑馬之路。但新能源市場的競爭，從來不是百米沖刺，而是一場馬拉松。跑得快不代表能笑到最后，低價能幫零跑贏下生存權，卻換不來真正的行業地位。

對于零跑而言，真正的考驗從來不是105萬輛的銷量目標，而是如何撕掉 “低價平替” 的標簽，補齊智駕、品控、服務的短板，找到除了價格之外的核心競爭力。否則，一旦價格戰的潮水退去，這場狂奔終會戛然而止。