松發把市場打了個措手不及

作者| 方喬

編輯| 汪戈伐

一家差點退市的陶瓷公司，用兩年時間，把凈利潤做到了26億元。

2025年年報顯示，*ST松發營業收入216.39億元，同比增長約275%；歸母凈利潤26.55億元，同比增幅超過1000%。與此同時，公司向上交所申請撤銷退市風險警示，正式尋求“摘星脫帽”。

就在不久前，這家公司還深陷連續虧損、瀕臨退市的困境。如今，核心資產恒力重工手持船舶訂單217艘、合計3520萬載重噸，排期已至2030年，客戶覆蓋希臘CAPITAL、地中海航運等國際頭部船東，訂單總額突破千億元。

主導這場轉型的，是“恒力系”掌門人陳建華。他和妻子范紅衛以2500億元財富，躋身2026年《胡潤全球富豪榜》第52位。

從紡織起家，到石化，再到造船，陳建華又一次押對了方向。

恒力重工入場造船業，談不上搶占先機。2022年，陳建華以21.1億元買下閑置了十年的原STX大連造船廠，從零開始整合資產、重建團隊、自主研發技術，直到2023年才開工首制船，2024年4月才完成首艘散貨船交付。這個起點，比不少中韓主流船廠晚了整整一個景氣周期。

然而，“晚進場”反而成了優勢。全球新造船需求這一輪放量，疊加了船隊老齡化、IMO環保法規趨嚴、海運貿易增長等多重因素。根據克拉克森的統計，2024年全球新船成交量達到近十年峰值，需求熱度持續向后蔓延。

更關鍵的是，先入場的頭部船廠產能已率先飽和，訂單覆蓋周期從兩年多迅速拉長至三年半甚至更久，留給后來者的空間反而打開了。恒力重工正是在這個窗口里大量承接訂單。

2025年全年，恒力重工共簽造船合同115艘，金額合計超過1000億元人民幣。進入2026年，截至3月初，新增披露訂單已達77艘，合同價值最高約600億元。主力船型以超大型油輪（VLCC）為核心，這一船型系陳建華團隊自主設計，單船載重30.6萬噸，造價在27億至41億元區間。

目前VLCC運價處于歷史高位，2026年3月初中東至中國航線日租金已超過42萬美元，船東需求仍有支撐。

支撐接單能力的，不只是行業景氣。陳建華一貫的打法是控制核心環節。船用發動機過去長期依賴進口，成本高、交期不穩定，他選擇自行攻克。

目前，恒力重工發動機年產規模已達180臺，覆蓋LNG、LPG、甲醇、氨四種雙燃料機型，首臺LPG雙燃料主機已完成交付，所有新造船均搭載自產發動機，從部件到整船實現自產自配。這套能力，是恒力重工在訂單競爭中的核心籌碼之一。

訂單充裕是好事，但由此衍生的壓力，同樣真實。產能是眼下最緊的約束，恒力重工已建成兩期主力設施，分別于2023年和2025年投產，全部達產后年建造能力約為150艘超大型船舶。但手持217艘的訂單體量，疊加2026年仍在持續進來的新合同，產能缺口顯而易見，部分交付已排至2030年以后。

為此，松發連續啟動融資。2025年8月完成的一輪配套募資約39億元，資金流向綠色高端裝備制造和研發設計中心兩個項目，兩項合計實際所需投資87億余元，融資額僅覆蓋一半。

2026年1月，松發再度推出定增方案，擬募資上限70億元，支撐三個擴產項目，三項合計投資總額超135億元。公司在回應《21CBR》時明確表示，近兩三年資本開支較大，現金流為負，暫無分紅計劃。

財務數據印證了這種壓力，2025年前三季度末，公司在建工程余額超過72億元，長短期負債合計約76億元，與賬面貨幣資金54億元之間的缺口不小。此次定增文件也提示，發行完成后每股收益將被攤薄。

外部環境的變數同樣需要考量，地緣政治緊張與新船價格處于高位，已令部分船東放緩下單節奏。克拉克森數據顯示，2026年前兩個月，全球新船成交量較上一時期環比下滑兩至三成。松發方面對此的表態是：船舶建造周期長，短期市場情緒對現有履約合同影響有限，但市場動態會持續跟蹤。

擴張之外，陳建華也在同步安排接班。其子陳漢倫，2001年生，應用金融碩士出身，曾供職于普華永道，2025年8月出任松發總經理。

2026年3月，他代表恒力重工與中谷物流完成簽約，拿下一批集裝箱船訂單；此前也多次獨立出席與希臘船東的簽約儀式，簽約臺旁，總能看到陳建華站在不遠處。

陳建華本人的商業路徑，走的是一貫的逆勢邏輯：亞洲金融危機時抄底紡織機，行業低谷時切入石化，造船業尚未全面火熱時收購廢置船廠。這一次，他把舞臺前排留給了25歲的兒子，自己退到后面。這門生意能否在二代手中穩住，是外界接下來最想看清楚的事。

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