1948年柏林危機：每天4000噸貨物，美國憑借"中國經(jīng)驗"如何實現(xiàn)？

《易》曰：鳴鶴在陰，其子和之；我有好爵，吾與爾靡之。期待每一個共鳴的你，關(guān)注、評論，為學(xué)、交友！

如果說美國人低估了蘇聯(lián)拿柏林市民作“人質(zhì)”的冷酷，那么蘇聯(lián)人則低估了美國人以“空中之橋”解決200多萬市民生計的能力。這可不能怪蘇聯(lián)人思慮不周，若參考二戰(zhàn)時的長時間、大規(guī)模空運，西柏林的形勢實在不容樂觀。

蘇聯(lián)人肯定記得，5年半之前，蘇軍于1942年11月22日圍住了斯大林格勒附近的德國第6集團軍，后至1943年1月22日才拿下德方控制的古姆拉克機場。這兩個月期間德國空軍第4航空隊前后有超過500架運輸機參與了前往古姆拉克機場的空運行動，然而平均每天能運到的物資不到100噸（包括食物、彈藥和藥品等），根本無法為這21萬被圍困的士兵提供最基本的食品供給，以至于蘇聯(lián)紅軍最后抓到的是9萬多幾乎餓斃的俘虜。

1、“空中之橋”的需要物質(zhì)

相比之下，蘇聯(lián)人不太熟悉的另一座“空中之橋”要成功一些。1942年3月，美國為了支撐中國繼續(xù)抗擊日本，在新德里成立了第10航空隊，專門負(fù)責(zé)飛越喜馬拉雅山為蔣介石政府運送軍用物資一即著名的“駝峰航線”。1942年蔣介石希望每月能運到7500噸物資，即每天250噸，但最初幾個月美方連這一需求也不能滿足。后來隨著經(jīng)驗的積累、更加科學(xué)的路線規(guī)劃和中美飛行員忘我地工作（有時甚至一天飛三個來回），輸送量從1943年起提升到了每月萬噸以上，并在1945年7月達到頂峰。駝峰航運的最終成績是：擁有640架飛機（不包括在駝峰空運中已損毀的594架）的美國第10航空隊，在42個月里運送了約65萬噸物資，平均每天515噸。

西柏林每天需要多少噸物資呢？在遭到封鎖之前，每天運進柏林西占區(qū)的物資達15500噸。

即使僅算最基本的食品供應(yīng)，西柏林市民每天就需要900噸土豆、641噸面粉、105噸谷物、106噸魚和肉、51噸糖、32噸動植物油、20噸牛奶、10噸咖啡以及3噸酵母粉，共計1868噸（謝天謝地，西柏林的供水并未切斷)。煤炭、藥品、汽油等必需品每天也要上千噸的運量（冬天更多）。其余的生活用品等雖不是萬分緊急，但從長期看也必不可少。美方估算，要想堅持下去至少要保證每天4000噸的運量。

和平時期的空運固然不用考慮敵方火力攔截的問題（前提是你不要飛到空中走廊之外），但由于戰(zhàn)后復(fù)員和保持戰(zhàn)備的需要，駐歐美國空軍臨時能調(diào)動的飛機數(shù)量還比不上5年前的德國第4航空隊。美軍敢于賭一把的底氣在于單機運載量。德軍在斯大林格勒戰(zhàn)役中的主力運輸機Ju-52的有效載荷只有1.5噸，在其運輸?shù)淖罡叻?1942年12月19日)，德軍一共飛了154個航班。

卻僅交付了262噸物資。相比之下，美軍的C-47“空中列車”和C-54“空中霸王”運輸機，有效載荷卻分別能達到3.5噸和10噸。

大規(guī)模空運開始后，李梅調(diào)集駐歐空軍的全部運輸機：102架C-47加上2架C-54——其中一些C-47還帶著機翼上的三條白杠，那是4年前諾曼底登陸空投傘兵時的涂裝。如果這批飛機聚齊，理想狀態(tài)下一個來回能運326噸物資，每天飛兩個來回就有652噸。

因此最初克萊估計美軍每天最多能空運700噸物資。事實上，蘇聯(lián)封鎖柏林后的最初的48小時里，柏林得到的支援還不如斯大林格勒，美國飛機一共只運來了80噸面粉牛奶和藥品。隨著美國空軍將部署于世界各地的運輸機陸續(xù)調(diào)往歐洲，特別是調(diào)入了更多的C-54，每架次的平均運輸量從2.5噸提升至5.1噸，7月下旬英美航空隊的空運總量提升至每天2400噸。這個數(shù)字雖然能讓柏林人不至于餓死，還遠(yuǎn)不能滿足柏林市民未來冬季取暖的需求。因此很多美國官員認(rèn)為，這只能為外交談判爭取時間，空運最多可撐到10月份。

就在此時，時任美軍總參謀部計劃與行動處主任的魏德邁將軍來到柏林視察。二戰(zhàn)后期，魏德邁曾取代與蔣介石鬧不愉快的史迪威擔(dān)任美軍的中國戰(zhàn)區(qū)總司令。二戰(zhàn)結(jié)束后，與蔣介石合作默契的魏德邁本已訂制好上任美國駐華大使的禮服，豈知馬歇爾為了調(diào)處國共矛盾而力薦形象溫和的司徒雷登擔(dān)任此職。

魏德邁只好回到總參謀部任職，這次調(diào)動與魏德邁在中國的經(jīng)歷可能改變了柏林空運的歷史。魏德邁在柏林與克萊長談之后，向華盛頓發(fā)出一份給美國空軍總參謀長范登堡將軍的密信，要點有二：第一，以空運的方式供應(yīng)柏林是可行的；第二，要取得成功必須用中國戰(zhàn)區(qū)所采用的那種方式。

他推薦了“駝峰航線”后期的卓越指揮官威廉·滕納擔(dān)任柏林空運總指揮。滕納于1943年6月30日接手“駝峰航線”后為航線引入了道格拉斯C-54，他還制定了維護航線和飛行安全計劃，在將致命事故率降低75%的前提下，將運送噸位和飛行時間增加了一倍以上，他懂得如何發(fā)揮C-47和C-54運輸機的最大效能。

在1948年7月28日滕納接到任命之前，柏林空運任務(wù)主要是由李梅將軍手下的美國空軍部隊完成。滕納飛抵德國之后，不由得對眼前的場面不住地?fù)u頭。他把7月的空運稱為“西部牛仔式的行動”。飛行員和地勤人員都很努力，卻幾乎沒什么人知道自己第二天要干什么，沒有計劃表，一切都是臨時湊合。在柏林的滕帕爾霍夫機場，他看見德國志愿者在汗流浹背地卸貨，而十幾個飛行員在休息室等待，還有更多的飛行員在吧臺喝咖啡、吃零食、抽煙、閑聊、大笑這些人怎么才能知道什么時候該起飛呢？沒有人有時間表。

2、滕納的“空中流水線”

滕納在視察之后認(rèn)為，美國空軍是優(yōu)秀的戰(zhàn)斗隊伍，但對織空運而言則完全是外行，李梅、克萊乃至整個歐洲在那時都不知道戰(zhàn)略空運的真正威力。滕納帶來了一大批自己在駝峰航運時期帶過的老部下，這些來自美國軍事空運服務(wù)處(MATS)的精英在西藏的寒風(fēng)中積累了豐富經(jīng)驗。盡管美軍從威斯巴登飛到柏林的空中走廊是最長的，但是歌德、海涅筆下女巫飛舞的哈爾茨山與喜馬拉雅山相比，只是一片美麗的綠色丘陵。

但滕納需要再過幾天才會明白，并非所有的困難都是組織者業(yè)余造成的。德國北部的天氣當(dāng)然不像“駝峰航線”那樣嚴(yán)酷，卻常常形成局部的小氣候，剛才還晴朗的天氣會突然之間變成完全無法辨識方向的濃霧或大雪，令不習(xí)慣完全依靠儀表飛行的飛行員手足無措。

1935年建成的滕帕爾霍夫機場設(shè)施齊備，卻太靠近市中心，周圍還有不少高層建筑。北德變幻莫測的天氣讓滕納到任不久就迎來了一個慘痛的“黑色星期五”。8月13日，柏林空中的濃云一直壓到了高樓頂上，大雨又使機載雷達失效。但為了給空運中的功勛人員頒發(fā)獎?wù)拢{還是飛到了柏林滕帕爾霍夫機場。

突然間，一架準(zhǔn)備降落的C-54就在他眼前撞向地面，化作了跑道上的一團火焰。后面一架運輸機距離前機很近，飛行員拼命避開火堆，卻導(dǎo)致輪胎爆裂。第三架飛機慌忙降落在剛剛修好的備用跑道上，結(jié)果栽了個大跟頭，一側(cè)機翼損毀此時，后到的飛機還在源源不斷地趕來，卻再也不敢降下來。

很快就有20多架運輸機層層疊疊地在機場上空的云霧中盤旋，他們騰挪的空間非常有限，而他們只要飛出“空中走廊”的范圍就有被蘇軍防空部隊擊落的危險。如此情況下，駕駛艙外卻什么都看不見，這群平時膽大包天的飛行員也忍不住驚慌到“牙齒打顫”。

地面上的指揮也慌作一團，一面清理跑道，一面呼叫正要起飛的飛機停止行動。滕納似乎即將要親眼見證自己空運體系的崩潰，“我簡直氣得能一口啃下我奶奶的腦袋”，他后來回憶到在千鈞一發(fā)之際，他呼叫塔臺，下了一個至關(guān)重要的指令：“我是滕納，你們讓每架飛機都原路返回自己的基地，等他們安全降落后通知我。”

這個危機之下的簡短指令，創(chuàng)建了今后一年柏林空運中的一個核心規(guī)則：任何錯過進場的飛機都應(yīng)立即通過空中走廊內(nèi)中央環(huán)線的出口返回自己起飛的機場，并在整個空運中視作正常離場，等到了基地再更換機組人員開啟另一輪正常航班。與此同時，所有的飛機無論雨雪陰晴、白天黑夜都必須依據(jù)儀表飛行，以保持相同的速度、間隔和高度。

為了將效率發(fā)揮到極致，他還規(guī)定飛機降落到柏林的機場后，機組人員不得以任何理由下機休息，從而消除了以往“你等我、我等你”，結(jié)果半天開不走飛機的情況。通過優(yōu)化裝卸方法，拼命工作的德國志愿人員能在10分鐘內(nèi)將載重10噸的C-54卸貨完畢，所以機組人員也等不了多久。

由此滕納架設(shè)了一套在空中川流不息的工業(yè)流水線。這套看上去機械死板卻簡單易懂的規(guī)則大大降低了事故率。而且滕納雖崇尚科學(xué)的方法和嚴(yán)格的紀(jì)律，卻并不是一個老頑固。為了把這群棒小伙牢牢釘在駕駛座上，他設(shè)法從德國紅十字會請來一批既漂亮又愛笑的柏林女孩，讓她們乘坐卡車依次給落地的飛行員遞送零食、飲料。效果極好。

在裝備方面，滕納也有了新工具。就在“黑色星期五”次日，有效載荷達21噸“環(huán)球霸王”的C-74運輸機首次執(zhí)行柏林空運任務(wù)，向柏林運送了20噸面粉。9月18日，該機機組人員在24小時內(nèi)連續(xù)6次飛往柏林，共運送了113.4噸煤，創(chuàng)下了空運特遣隊的新紀(jì)錄。

在滕納的指揮下，柏林空運逐漸走上正軌。8月份，英美航空隊的運輸總量達到了日均4000噸，9月日均4653噸，10月日均4919噸。至此柏林的物資庫存開始不斷增加，柏林人度過了最危急的階段。

3、第一次柏林危機的結(jié)束

緊張的氣氛和緩下來，記者們也有空去挖掘更精彩的故事，比如美式主旋律宣傳的經(jīng)典之作：“搖翅膀叔叔”。廣為流傳的故事是這樣開頭的：有一位叫霍爾沃森的美國飛行員在完成運輸任務(wù)后，偶爾給了機場附近的孩子們兩個泡泡糖，孩子很感激。于是他第二天到機場分發(fā)了更多泡泡糖。

如果了解滕納的空運規(guī)則就會發(fā)現(xiàn)，這樣的事情是不可能發(fā)生的，因為執(zhí)行空運任務(wù)的飛行員不能離開駕駛座。滕納在回憶錄中披露，出生在猶他州的霍爾沃森在參軍前就很愛與孩子們打成一片。服役后，霍爾沃森當(dāng)上了運輸司令部的飛行員，正好有機會在工作中經(jīng)常接觸來自非洲、巴西的孩子。他不抽煙、不喝酒，但愛好糖果和口香糖，平時口袋里總是裝滿糖果。

他第一次在柏林發(fā)糖果那天沒有執(zhí)行任務(wù)，本來就是去柏林市內(nèi)閑逛。結(jié)果他天然的孩子緣，讓一大群柏林兒童圍上了他，語言不通的兩群人比比劃劃地談了一個多小時。他發(fā)現(xiàn)這群柏林孩子與他此前遇到的孩子不同，他們根本不向他要糖，但他看得出他們并不是不餓，而是這些孩子習(xí)慣了自制并且很害羞。

于是他把兜里的糖果全拿了出來，而且承諾明天會再帶糖來。但霍爾沃森次日不會再有第二次閑逛的機會了，于是他回去后急忙用手絹做了幾個小降落傘，第二天執(zhí)行任務(wù)時將它們在降落前拋了出去。到了第三天，他發(fā)現(xiàn)一大群孩子們已經(jīng)等在機場旁邊，而且他們早已熟悉這架會事先搖動機翼的飛機霍爾沃森的奇遇很快傳遍了整個中隊，甚至連總指揮滕納也有所耳聞，他接見并鼓勵了他。

在此之后，霍爾沃森送糖的規(guī)模越來越大，以至于需要其他飛行員幫助。關(guān)注空運的美聯(lián)社記者據(jù)此寫成了一篇轟動一時的新聞：《柏林上空的糖果轟炸機》。霍爾沃森還被請回美國，作為嘉賓參加最流行的廣播節(jié)目。聽眾反映空前強烈，美國人開始給他們中隊寄送帶著手絹降落傘的糖果在燃眉之急解決后，空運可以將更多的建筑材料帶進柏林以修建新的機場。沒有什么地方比泰格爾機場的建筑工地，更能體現(xiàn)德國志愿者在這場空運中的重要性——位于原法占區(qū)的泰格爾機場于1948年8月5日開工，僅僅3個月之后，總重量28噸的C-54已經(jīng)可以在新機場上起降，直至今日它都是柏林的主力機場。

新增加的運量甚至可以惠及柏林的綠化：飛行員們?yōu)樘釥柤犹俟珗@運來了第一批新樹種，在1948年的冬天，無煤取暖的市民早已將這里的樹木砍伐一空。

到了1949年4月，滕納決定充分展示一下手下們的實力。他下令在復(fù)活節(jié)當(dāng)天所有的飛機只運煤炭，24小時不間斷出動，一共飛了1383個架次(即平均一分鐘左右起降一架飛機)，運了12941噸煤，而且未發(fā)生一起事故。美軍將這次實力展示稱之為“復(fù)活節(jié)大游行”，此后美軍也保持了每天約9千噸的運量。

蘇聯(lián)的威脅徹底失效了。

柏林空運的成功，讓英美的對蘇外交充滿底氣，并且不急于達成協(xié)議。蘇占區(qū)政府于6月24日封鎖西柏林時用的理由是“技術(shù)障礙”。這層掩飾還需要克里姆林宮揭去。8月2日，斯大林接見了美英法三國大使，聲稱封鎖柏林是為了防止德國被分裂為兩個國家。他要求西方盟國重新考慮“倫敦方案”，不然它們就將失去留在柏林的合法基礎(chǔ)然而美國不但沒有妥協(xié)，反而大舉增兵西歐，并將B-29戰(zhàn)略轟炸機調(diào)往英國，做出準(zhǔn)備打核戰(zhàn)爭的樣子——而蘇聯(lián)這時候連一枚核彈也沒有。

與此同時，西方也對蘇占區(qū)的實施了反封鎖，令蘇聯(lián)無法進口緊缺的鋼材和煤炭至此，蘇聯(lián)封鎖柏林早已得不償失。1949年1月27日，美國國際新聞社社長史密斯采訪斯大林，乘機提出了解除柏林封鎖的問題。斯大林的立場有所松動，他沒有再直接否定西占區(qū)獨自建國的可能性，只是表示如果西德推遲建立的話，蘇聯(lián)政府將取消交通管制。

斯大林做此表態(tài)之后，剩下的就是職業(yè)外交官們的工作了。3月，美蘇兩國的駐聯(lián)合國代表經(jīng)過多輪溝通，最后確定了以西方同意召開四國外長會議以換取柏林解封的方案。1949年5月12日，滿載著“關(guān)懷包裹”(CARE)和西方記者的卡車穿過蘇占區(qū)進入柏林，第一次柏林危機結(jié)束了。

斯大林看似失敗了，其實他沒有輸?shù)羧魏嗡约赫鎸嶊P(guān)心的東西，與伊朗危機、土耳其危機的結(jié)局一樣，一切只是恢復(fù)原狀而已。

從花費上看，為了這個“原狀”而付出巨大代價的是西方。為以防萬一，柏林空運一直持續(xù)到1949年9月份，這座“空中之橋”的“建造費用”超過2.24億美元(1948年美國全年的軍費也只有91億美元)。值得嗎？

相比于灰溜溜地撤出柏林或與蘇聯(lián)開戰(zhàn)這兩種結(jié)局而言，以這個代價維持現(xiàn)狀顯然是上算的。

但西方獲得的還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止于此。蘇聯(lián)的敵意讓整個西方結(jié)成了緊密的同盟，在柏林封鎖的陰影下，美國、英國、法國、意大利、加拿大等國于1949年4月4日在華盛頓簽署《北大西洋公約》，其第五條規(guī)定“對任何締約國的武裝攻擊都應(yīng)視為對全體比北約成立更具歷史意義的事實，是“西方的范圍空前擴大了。作為當(dāng)時世界上五大工業(yè)中心之一的德國，其西部國土從此牢牢與西方連接在了一起”。

在馬歇爾計劃剛剛啟動時，美國國務(wù)院的許多官員依然很擔(dān)心。一方面，美國撥款支持英國、法國復(fù)興還好說一點，但在二戰(zhàn)硝煙剛剛散去的時候，讓美國納稅人去支援德國人真的可行嗎？

僅僅3年之前，美國的戰(zhàn)時宣傳還將德國人塑造得如同魔鬼，而納粹的集中營和大屠殺足以讓大多數(shù)美國人相信事實的確如此。另一方面，美國的情報顯示，大多數(shù)德國人在戰(zhàn)敗后并沒有什么悔罪的意識，更多的只是自憐，認(rèn)為自己是戰(zhàn)爭的受害者。

普魯士-德意志數(shù)百年來的軍國主義傳統(tǒng)真的能被戰(zhàn)后那幾個月的“非納粹化”、“非軍事化”消除嗎？如果德國復(fù)興，真的能成為“自由世界”對抗蘇聯(lián)的可靠盟友嗎？

柏林封鎖開始后不久，這些疑慮都煙消云散了。德國西部和西方國家形成了一個擁有共同敵人的同盟。

（正文完）

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