豐田搞了20年還沒成的固態(tài)電池，奇瑞為什么能說搞就搞？

互聯(lián)網(wǎng)信息傳播的劣根性，讓外界對(duì)奇瑞的關(guān)注度有點(diǎn)歪。

當(dāng)發(fā)布會(huì)上喊出，奇瑞戰(zhàn)略布局可控核聚變?nèi)嗽焯柕难邪l(fā)時(shí)，甚至是2027年固態(tài)電池量產(chǎn)上車的傳播都被搶走了不少關(guān)注度，更別提核心的戰(zhàn)略到底能給汽車和整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)帶來的影響。

奇瑞將對(duì)可控核聚變、人造太陽等等進(jìn)行相關(guān)的研發(fā)，這其實(shí)并不讓業(yè)內(nèi)太多意外。真正熟悉汽車的人群都知道，早在1958年，福特就啟動(dòng)過Nucleon小型核反應(yīng)堆車型的研發(fā)。工業(yè)社會(huì)里，一直有很多先驅(qū)者在持續(xù)進(jìn)行大膽嘗試，有些成功的就會(huì)被人捧上神壇，而未成的，其實(shí)多數(shù)也只是時(shí)間問題。

討論眼前的這些，其實(shí)有點(diǎn)過于虛幻。對(duì)不對(duì)，肯定是對(duì)，但對(duì)一個(gè)中短期內(nèi)的世界級(jí)突破投入過多的關(guān)注，顯然是會(huì)影響到現(xiàn)實(shí)生活。

至于現(xiàn)實(shí)是什么，是奇瑞的電池之夜到底想說什么再說什么，3月至今，自主三強(qiáng)的比亞迪、吉利、奇瑞全部完成了發(fā)牌，后面又會(huì)發(fā)生什么。

固態(tài)電池，到底有多少機(jī)會(huì)？

低于人造太陽的關(guān)注度，自然是固態(tài)電池和半固態(tài)電池。

經(jīng)過10多年的“狼來了”，固態(tài)電池這件事在全世界的汽車消費(fèi)者眼里已經(jīng)是個(gè)不可描述的存在。

一面是，固態(tài)電池總是后年量產(chǎn)，就和賈躍亭的下周回國(guó)一樣，在很多車企身上數(shù)次上演。

一面是，固態(tài)電池從實(shí)驗(yàn)室再到量產(chǎn)目標(biāo)，數(shù)據(jù)上的表現(xiàn)越來越不夠驚艷。以豐田為例，最初實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)是續(xù)航超過1500公里，10%-80%充電速度10分鐘。到后期的量產(chǎn)目標(biāo)，則切換到了10分鐘完成快充，續(xù)航1000公里，亦或者是續(xù)航1200公里。

再有，進(jìn)入2025年之后，隨著理想5C、極氪閃充、比亞迪兆瓦閃充等技術(shù)的推出，固態(tài)電池之前所提出的目標(biāo)已經(jīng)被逐步接近，甚至是完成反超。比如騰勢(shì)（參數(shù)丨圖片）Z9 GT身上，CLTC續(xù)航超1000公里，10%充電到97%時(shí)間為9分鐘。在很多方面的數(shù)據(jù)表現(xiàn)上，已經(jīng)和豐田的固態(tài)電池，相差無幾，甚至是反超。

不過，奇瑞和尹同躍這幾年在市場(chǎng)中似乎有種特殊的魔力。

不論是“吹個(gè)牛”還是“不客氣了”的種種發(fā)布會(huì)金句，在立下Flag之后，都逐漸變成了現(xiàn)實(shí)。那這一次的固態(tài)電池之旅，奇瑞身上其實(shí)也透露著很多不同。

業(yè)界目前都在啃固態(tài)電池大規(guī)模量產(chǎn)，豐田啃了接近20年，比亞迪說，固態(tài)電池投入大規(guī)模量產(chǎn)的話，比亞迪肯定是第一波，寧德時(shí)代則是說，現(xiàn)在距離投產(chǎn)全固態(tài)電池大規(guī)模商用其實(shí)還早。

不管怎么說，從奇瑞這一次的固態(tài)電池方面來看，路線是比較務(wù)實(shí)的那種。能量密度為400Wh/kg，且已經(jīng)實(shí)現(xiàn)，后續(xù)將向600Wh/kg突破。使用的是是硫化物+原位聚合復(fù)合路線，電解質(zhì)部分，晶格錨定保電導(dǎo)率、正極護(hù)盾提熱穩(wěn)定性、負(fù)極應(yīng)力疏導(dǎo)控膨脹。工藝上則是溫等靜壓600MPa、超薄涂布20μm以下等，是在解決最麻煩的三大問題之一，固-固界面接觸差（Solid-Solid Interface Issue）。

不同于現(xiàn)有電動(dòng)力電池，正負(fù)極可以浸潤(rùn)在電解液中，離子交互暢通。固態(tài)電池里，電解質(zhì)是固體，電極也是固體，這就造成了，固態(tài)表面上因?yàn)榘纪共黄剑赡墚a(chǎn)生大量的微小空隙，電阻暴增，導(dǎo)致無法充電或放電，或者是發(fā)熱等。

而奇瑞的選擇是先用半固態(tài)，數(shù)據(jù)回流之后再進(jìn)一步迭代，再進(jìn)入固態(tài)電池。同時(shí)，固態(tài)電池后續(xù)的續(xù)航、能量密度等能力還會(huì)陸續(xù)升級(jí)。簡(jiǎn)單來說就是，400Wh/kg的電芯能量密度并不夸張，屬于目前的行業(yè)主流。

而相比業(yè)內(nèi)很多死磕固態(tài)電池的車企，比如豐田、本田等，奇瑞的優(yōu)勢(shì)還有又穩(wěn)又敢。穩(wěn)是不冒進(jìn)，且堅(jiān)定要做，先做半固態(tài)再來全固態(tài)。敢，是它在固態(tài)電池的指標(biāo)上，很多方面甚至是超過寧德時(shí)代目前所對(duì)外展示的。

另外，奇瑞在這方面的優(yōu)勢(shì)則在于電池之夜發(fā)布會(huì)里所說的，投入不設(shè)上限、團(tuán)隊(duì)1200人碩博占比90%、產(chǎn)業(yè)鏈控股安瓦新能源等。還有，在技術(shù)路線上的選擇和寧德時(shí)代有好高的目標(biāo)一致性或技術(shù)方向一致性，接下來拼的就是人才密度和體系能力。總之，這種重資產(chǎn)打法，是與業(yè)內(nèi)形成了比較明確的差異。

電池之夜之后，電池洗牌元年

所以，還是之前的話題，固態(tài)電池/半固態(tài)電池要等成品和價(jià)格。400Wh/kg在pack后的整包和系統(tǒng)能量密度能否保持高位、相比電芯密度能否不明顯下滑，這才是關(guān)鍵。而一個(gè)足夠低的價(jià)格，才能讓人產(chǎn)生購買欲望，隨后順利商業(yè)化。

然后，才是我們要看清楚的奇瑞電池之夜，究竟想說什么、在做什么。

奇瑞的能源體系結(jié)構(gòu)，是從點(diǎn)到線，再從線到面。點(diǎn)上，是犀牛電池，它的研產(chǎn)目標(biāo)是追求極限。比如發(fā)布會(huì)上所說的，國(guó)標(biāo)只是一個(gè)及格線，奇瑞要做的是追求極致。

如何追求極致？是把電池的研發(fā)，重心從實(shí)驗(yàn)里搬到實(shí)驗(yàn)室外，結(jié)合消費(fèi)者真正的核心訴求來挑戰(zhàn)現(xiàn)有的行業(yè)極限，甚至是突破極限。

奇瑞這一次電池之夜里給出的關(guān)鍵參數(shù)大體如下：

1. 壽命能充放5000個(gè)循環(huán)以上；

2. 最快充電8分鐘，補(bǔ)能500公里；

3. 有磷酸鐵鋰和三元鋰，還有純電、混動(dòng)、HEV油電混動(dòng)的三種版本；

4. 高低溫等多項(xiàng)數(shù)據(jù)，超過新國(guó)標(biāo)好幾倍等；

5. 材料方面，穩(wěn)晶正極、低應(yīng)變負(fù)極、自修復(fù)電解液等，這幾乎是集合了業(yè)內(nèi)目前現(xiàn)有最主流的電池新技術(shù)；

6. 安全方面，準(zhǔn)備了材料、電池包結(jié)構(gòu)、智能預(yù)警3道防線，相比業(yè)界之前的很多產(chǎn)品，把上限進(jìn)一步提升。

其實(shí)，如果是看完了上面的幾個(gè)點(diǎn)，就能有比較清晰的結(jié)論。比如，電池壽命5000循環(huán)以上，如果是按照一般用戶一周充電2次的話，電池的可用時(shí)間就有20年。充電8分鐘，補(bǔ)能500公里，這樣的速度也已經(jīng)是目前業(yè)內(nèi)較快的水平，但奇瑞更強(qiáng)調(diào)保證安全和耐用的前提下達(dá)到這樣的速度。

然后，在安全方面，其實(shí)只關(guān)注發(fā)布會(huì)上的3個(gè)點(diǎn)就能完成認(rèn)知。

一是，累計(jì)驗(yàn)證里程2500萬公里多場(chǎng)景驗(yàn)證，覆蓋沙漠、極熱、雪原、極寒、高原、腐蝕六大場(chǎng)景。以及電池與整車結(jié)構(gòu)、熱管理、控制三大協(xié)同，極限工況下零熱失控。

二是，李學(xué)用在介紹犀牛電池后續(xù)搭載的新車計(jì)劃時(shí)，風(fēng)云T9L上的整車終身質(zhì)保，含三電系統(tǒng)（限首任非營(yíng)運(yùn)車主）。

三是，發(fā)布會(huì)上構(gòu)建的《全球動(dòng)力電池安全白皮書2026》，只要長(zhǎng)期立得住，奇瑞的品質(zhì)和口碑自然會(huì)誕生越來越多的先天優(yōu)勢(shì)。

業(yè)內(nèi)目前在這一方面，主流品牌多數(shù)是給到了非營(yíng)運(yùn)車主三電終身質(zhì)保，部分品牌對(duì)年行駛里程有所限制，比如說≤3萬公里或6萬公里。

但，同時(shí)能給到整車終身質(zhì)保和三電終身質(zhì)保的鳳毛麟角。這就是奇瑞在研發(fā)端付出大量實(shí)驗(yàn)和努力之后，給到的定心丸，和面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)的底氣。

奇瑞目前對(duì)動(dòng)力電池所做的，更多是系統(tǒng)級(jí)創(chuàng)新。

再看，自主品牌三強(qiáng)里的比亞迪、吉利、奇瑞分別在今年3月召開了相關(guān)的電池和能源發(fā)布會(huì)。3月5日，比亞迪的第二代刀片電池+兆瓦閃充給到的數(shù)據(jù)是，10%到70%充電5分鐘，10-97%充電速度是9分鐘，同時(shí)在低溫場(chǎng)景下，充電速度只比常溫慢3分鐘。

3月13日，吉利在全新銀河M7的技術(shù)發(fā)布會(huì)上亮出的成績(jī)單是，混動(dòng)電池充電速度10-80%最快10分鐘。3月18日，奇瑞在電池之夜上給出的主線是，犀牛電池充電8分鐘可補(bǔ)能500公里，同時(shí)提出了全方位的體系化安全，并且后續(xù)要建2萬座以上的V2G超充站的計(jì)劃。

可見的是，從2026年開始，業(yè)內(nèi)對(duì)充電速度和充電安全的上限是更高了。而奇瑞目前所提出來的課題則是，充電快固然很好，但安全優(yōu)先下的效率兼顧，才是更重要課題。

至于結(jié)果如何，今年4月就會(huì)有結(jié)果，因?yàn)?月下旬開始，一系列的新車都會(huì)上市。幾家車企在實(shí)際使用的充電速度上，一定會(huì)被進(jìn)行對(duì)比，并且產(chǎn)生結(jié)論。

寫在最后

其實(shí)，還有另外一個(gè)后續(xù)影響。

隨著三家車企陸續(xù)亮劍，13萬元以上的汽車市場(chǎng)里，如今在充電速度表現(xiàn)里都來到了新高。插混上，吉利銀河做到了10分鐘完成70%的電量補(bǔ)能，比亞迪的兆瓦閃充更是不提，奇瑞如今的8分鐘補(bǔ)能500公里，也是足夠打動(dòng)。

但，相比上述幾家而言，更多的車企在充電速度方面和電池安全方面，是差距較大的。

這也將意味著，進(jìn)入2026年之后，隨著越來越多的合資品牌以中國(guó)本土為出發(fā)點(diǎn)推出一系列純電動(dòng)新車，這與中國(guó)品牌目前是產(chǎn)生了比較明顯的技術(shù)代差。

電池還會(huì)洗牌，車市也還會(huì)洗牌。甚至是，寧德時(shí)代和比亞迪弗迪兩家獨(dú)大的局面，也一樣是會(huì)發(fā)生洗牌。