馬士基接巴拿馬港口運營權，會影響在華造船訂單嗎？

馬士基接巴拿馬港口運營權，會影響其在華造船訂單。中國手握全球造船業的主導權，并通過精準反制，讓這家航運巨頭不得不權衡短期港口利益與長期造船依賴。

馬士基的船隊更新和未來競爭力，牢牢綁在中國船廠身上。根據公開數據，馬士基接近80%的新船訂單依賴中國船廠。這種依賴不是空話，而是實打實的訂單：

• 2025年，馬士基宣布向中國船廠訂購了40艘雙燃料LNG動力集裝箱船，總價值超過80億美元
• 2026年2月，馬士基又與中國新時代造船簽訂協議，訂購8艘18600標箱大型集裝箱船，預計2029年至2030年交付

更關鍵的是，全球航運業的“命根子”正緊攥在中國手里。全球近七成的新船訂單花落中國，主流船廠的排期已到2027年底甚至2028年。這意味著，馬士基若想更換造船基地，不僅面臨三年以上的排期等待，還可能承擔更高的成本和不確定性。

約談傳遞明確信號

2026年3月9日，中國交通運輸部就國際航運經營行為，分別約談了馬士基集團和地中海航運公司的負責人。這次約談時機精準，直接指向它們接手巴拿馬爭議港口臨時運營權的行為。

中方傳遞的信號很明確：誰幫助其他國家搶奪中國企業的合法資產，誰就要承擔相應后果，其在華市場的未來將受到影響。

這不僅是口頭警告。有業內消息稱，約談當天，相關公司就推遲了數艘新船的開工計劃。造船訂單這張牌，開始顯現其威懾力——它直接關系到馬士基船隊更新的節奏和全球運力布局。

馬士基的困境與選擇

馬士基陷入了一個典型的兩難局面：一邊是巴拿馬港口18個月的臨時運營權帶來的短期利益；另一邊是中國市場與造船支持這條長期生命線。

壓力之下，馬士基的態度迅速出現調整。它與地中海航運同步發布聯合聲明，明確表示“不參與、不支持、不承接任何未經合法授權的資產轉移行為”。這相當于在商業層面劃清了界限。

更進一步的行動是，馬士基在致巴拿馬港務局的函件中寫明：“建議貴方優先與中國主管部門就港口運營權恢復事宜達成一致，我方將在收到中方書面確認后48小時內重啟盡職調查流程?！?這顯示出，馬士基已意識到“踩鋼絲”的風險，并將中國因素置于決策的核心位置。

因此，馬士基在華造船訂單是否受到實質影響，關鍵取決于其后續選擇。中方通過展示造船領域的絕對優勢，已經讓馬士基做出了避免直接對抗的調整。只要馬士基不繼續深入參與損害中資權益的行為，現有造船訂單大概率會按合同推進；反之，則可能觸發更嚴厲的反制。

對于一家商業公司而言，中國市場與造船產能，顯然是比巴拿馬臨時港口更重的籌碼。