銷量暴跌，比亞迪降超九成 中國車企泰國“遇冷”

編輯導語：中國車企的入泰攻勢，正遭遇政策退坡帶來的“倒春寒”。政策紅利褪去后，中國車企出海的挑戰正全面顯現。

補貼退坡 ，中企無一進入前五

中國車企在進軍東南亞市場的“橋頭堡”泰國，正遭遇一場“倒春寒”。前不久，泰國官方機構發布的2月銷量數據，給高歌猛進的中國車企澆了一盆冷水。在1月剛剛超過日系品牌，成為泰國市場上的第一大陣營的中國品牌，在2月份迎來了全面暴跌，市占率驟降至11.6%。

數據顯示，2月份，中國車企在泰國市場銷量最高為長城汽車，銷量達到1160輛，在泰國當月汽車品牌中銷量排名第六；其次為上汽MG品牌，銷量只有846輛；而在1月份，還以1.28萬輛位居市場銷量第二的比亞迪，給出了更“戲劇性”的表現，銷量直接跌至295輛，環比下滑 97.7%。

沒有一家進入泰國市場銷量前5，這一輪中國品牌的暴跌過程中，2月份日系車的市占率反彈至78.9%，同比增加了7.9個百分點；而暴跌之前，中國品牌今年1月首次超越日系成為第一大陣營，份額達到47.3%。除了銷量第二的比亞迪，還有奇瑞銷量9714輛居第三；MG銷量5739輛、居第五。

對于1月、2月泰國汽車市場上中國品牌表現的劇變，行業分析認為核心誘因集中在政策調整、消費透支、經濟信貸環境惡化等多個維度。

其中，電車補貼政策的調整更是核心。泰國政府在2025 年底發布的新能源汽車激勵政策調整公告，即EV3.0計劃到期、EV3.5計劃落地，明確了2026年2月起電動車購車補貼從最高 15萬泰銖驟降至 5萬泰銖、進口整車消費稅從 2% 回調至 10%，并且補貼僅限泰國本土生產車型。

政策的調整擊穿了中國車企產品的價格優勢：有相關報道顯示，比亞迪部分車型最高漲價33%，MG品牌IM6價格上調10萬泰銖，埃安UT進口車型的價格上漲8萬泰銖。這一變化也進而解釋了市場的劇變。有車企國際公司相關負責人對中車網直言，“中國品牌在海外市場的發展，主要還是看當地國的產業政策。”

車企爭入泰，挖掘海外增長點

此前，伴隨著中國新能源汽車產業蓬勃發展，以及國內新能源市場的競爭日益激烈、內卷程度加深，不少中國品牌將泰國作為出海的重要基地，謀求新的增長點。從2023年到2025年，比亞迪、廣汽埃安、長城汽車、奇瑞等大批中國車企，在泰國宣布規劃的產能已經超過60萬輛。

彼時，對于這一趨勢，有業內分析師對中車網表示，海外市場的競爭壓力相對國內較小，如泰國市場空間較大且友好，因此，不少車企將泰國作為出海的第一站。

客觀來看，在過去幾年伴隨著中國新能源產業的快速發展，中國汽車工業水平已經實現了一定程度的提升，綜合競爭力大為增強。對此，某自主品牌相關負責人也不無自信地對中車網表示，“當前，中國品牌造車的技術質量實力有目共睹，不管是外觀、內飾造型科技感還是智能，已經在細分市場領先。”

這同樣反饋在中國汽車日益壯大的出口規模上，中國汽車工業協會數據顯示，2025年中國汽車出口量達到709.8萬輛，同比增長21.1%，創歷史新高?。其中新能源汽車出口261.5萬輛，同比增長103.7%。不過，在中國汽車在海外市場不斷“攻城略地”的同時，隱患早已顯現。

低價競爭、價格戰，始終是縈繞在中國品牌身上的標簽。如在泰國市場上，2024年比亞迪在泰國接連采取降價措施，導致已購車用戶的不滿情緒高漲，曾遭到泰國相關部門調查。彼時，報道稱，2024年3月比亞迪曾宣布大幅降價，進入7月以后，比亞迪“ATTO 3”最高降34萬泰銖。

遭到調查后，比亞迪最終采取了補救措施，來消除不良影響。而這相當程度上，表明中國品牌一度還是依靠降價、補貼等元素帶來的價格優勢來打開當地市場，在海外市場，與國際品牌競爭時，依然面臨品牌認知度、用戶口碑沉淀等短板。“主要是認知度的問題。”前述車企國際業務相關負責人坦言。

全體系本土化 或為破局關鍵

事實上，不僅僅在是泰國，在德國，中國車企的攻勢也一度受到補貼退坡的影響。

德國曾于2023年12月提前終止私人購車補貼（4500 歐元）。而到2024年，中國品牌在德國市場銷量挫折。其中，成規模的中國車企中僅有在歐洲市場深耕多年名爵品牌表現相對穩健，同比小幅下滑1.2%；而長城汽車銷量3002輛，同比下滑35.6%；比亞迪銷量2891輛，同比下滑30.2%。

從德國到泰國，一系列案例清晰印證：此前中國車企依靠補貼、稅收政策優惠、終端價格戰建立的競爭優勢，在政策紅利減弱或消失后便快速消退，以價換量的增長邏輯逐漸失靈，中國車企出海的真正挑戰才剛剛開始。

而對于當前在泰中國車企的困境，行業早已給出了明確的破局答案 ——全體系的本土化布局。

此前，就有某頭部自主新能源品牌方面曾對中車網表示，“雖然整車直接出口的生產效率與成本優勢最突出，但海外市場普遍設置了多重剛性壁壘，不落地本土化建廠將直接失去市場入場資格。”而當下泰國補貼政策退坡偏向本土，以及關稅政策的調整，也正是海外市場剛性壁壘的體現。

對此，還有車企負責海外市場的相關人士也對中車網介紹，“現在，如東盟和歐洲都要求本地化率>40%，kd件在當地組裝才能規避高關稅。”

在出口領域的先鋒上汽集團，上汽國際相關管理層也曾對媒體介紹，“車企出海一定要對當地有貢獻，純粹的單邊貿易無法長久，必須要本地化。”而對于中國車企而言，當下泰國市場的“倒春寒”，既是挑戰也是警示：出海從來不是簡單的產品輸出，只有完成從整車貿易到生產、供應鏈、品牌、服務、技術生態的全體系本土化轉型，才能在海外市場真正站穩腳跟。