奇瑞回應48%熱效率爭議，順帶下戰書：定會做成，油耗低至1L

關于奇瑞48%熱效率的爭議，這次奇瑞再次進行了回應。

“奇瑞能造出48%以上熱效率的發動機，持續地提升熱效率是非常有用的。奇瑞要做全球熱效率最高的發動機，讓混動車油耗做到1L油時代。”3月25日，奇瑞執行副總裁李學用在風云T9（參數丨圖片）L預售發布會上隔空回應了關于奇瑞熱效率的質疑。此前的2025年，奇瑞發布了其熱效率達到48%的混動專用發動機，這個熱效率達到了全球最高水平。但此后關于該發動機是否能夠量產，以及48%是否是實驗室數據都引發爭議。

實際上，不僅是奇瑞最近兩年由于車企在技術上拼刺刀，各家亮出的技術參數也不斷突破天花板，特別是作為新能源核心技術的混動發動機當然也是重點。混動發動機不同于油車的發動機，油車發動機需要直驅，大扭矩、高轉速、強動力，所以需要全域高效，而混動發動機核心任務是發電，追求的是高效區的擴大，只在最優區間工作就好，兩者的區別明顯。正是如此，混動發動機的熱效率遠高于燃油發動機。不過，即便是在混動發動機領域，熱效率的比拼也進入了數字暴漲階段。

在2024年關于熱效率競賽上吉利和比亞迪的熱效率大戰就是其中一個案例。比亞迪在2024年5月28日宣布其發動機熱效率達46.06%，全球最高。然而，吉利汽車提出反駁，表示其發動機最高有效熱效率為46.1%，并于2024年3月19日產生了一份熱效率為46.5%的中汽研認證證書。隨后，比亞迪高管又對此進行回應，并強調比亞迪46.06%熱效率已經量產，“重要的事情說三遍不玩虛的，發布即量產上市即交付”。他還曬出獲得的同樣由中汽研發布的高達46.5%熱效率證書，表示“像這種沒量產的，更高熱效率的，我們還有大把”。

不過，隨后到了2025年隨著長城董事長魏建軍對行業內一些亂象開炮，熱效率虛高也成為了其中一種。魏建軍在一次采訪中對媒體表示，“說實話，長城真做不到48%的熱效率。我們最高熱效率是41.5%，這是用戶開著車能真正用到的數，不是實驗室里的‘紙面成績’。用戶要的是少掏錢，不是聽實驗室故事。長城是唯一一個 不去檢測發動機熱效率 的車企，我們只看用戶真實油耗。”魏建軍說。

而后，包括長安、吉利、廣汽、上汽、一汽、大眾等公司的高管均對熱效率參數比拼提出了批評，強調要量產，而不是做實驗數據。比如長安高管表示，只看峰值熱效率沒意思，用戶要的是全工況低油耗。廣汽高層表示，不盲目追求48%實驗室數據。上汽高層則指出，熱效率要可量產、可兌現、可長期穩定，不做一次性實驗室紀錄。一向低調的一汽高層也對此表態說，熱效率以用戶實際使用為標準，不參與虛標競賽，聚焦用戶真實用車體驗。

因此，可以看出在此前將高熱效率宣傳過的企業可能都面臨著自證的需求。這可能也是奇瑞此次再度就此進行隔空回應的原因所在。當然，除了隔空回應，奇瑞還有另外一個目標——就是與比亞迪等下戰書。市場中一直傳言，比亞迪將在今年發布DM-i 6.0超級混動平臺。而據媒體報道，該全新平臺熱效率有望達到48%，并搭載可變磁通量電機，可有效提升純電續航與滿油滿電綜合續航里程，同時將饋電油耗降至1.8-2.79L/100km。

這意味著行業在油耗水平上的競爭將正式進入1L時代。作為對比，比亞迪在2024年5月發布的DM-i 5.0平臺饋電油耗為3.8L/100km，注意當時比亞迪在宣傳中使用了NEDC測試方式標注油耗為2.9L/100km，但這對消費者而言沒有實際意義。隨后在今年3月，吉利宣布其銀河A7已率先邁入2L時代——其CLTC工況下2.67L/100km的饋電油耗。所以今年整個行業競爭應該在1-2L/100km油耗之間。由于吉利已經先出牌，而剩下的顯然是DM-i 6.0放大招了。面對比亞迪的出牌，奇瑞的對策就是這個48%熱效率的混動專用發動機。

在今年比亞迪發布第二代刀片電池之后，奇瑞和吉利都相繼在短時間對此進行了隔空回應。比如奇瑞，其在3月18日發布了全新的犀牛電池和迅龍秒充、固態電池等技術。而作為與比亞迪和吉利在混動車上的競爭，奇瑞自然也不能落后。而此次對混動技術和油耗目標的再次確認，則是奇瑞的重新回應。