日本汽車的面子工程，徹底黃了

編譯|杜詠芳

編輯| 黃大路

設計|甄尤美

來源|engadget，consumer reports，Automotive news，Nikkei Asia等

一場高調的跨界合作在這周三畫上了句號。

2026年3月25日，日本科技與汽車界的兩大巨頭——索尼集團與本田汽車公司，共同按下了暫停鍵，宣告其備受矚目的電動汽車合資項目Afeela的研發與推出計劃正式終止。

這一決定，距離首款車型原定的首次交付時間僅剩數月。

Afeela 1概念車在2023年亮相時曾引起廣泛關注，旨在融合索尼的數字技術與本田的汽車設計和制造能力，打造一個“移動娛樂平臺”。

該車型的訂單于2025年開始接受預訂，原計劃2026年年底在美國交付，最低售價為89,900美元。

與此同時，Afeela第二款車型的規劃也已擱淺。今年1月，索尼本田移動公司曾發布一款原型SUV，該車原計劃作為其第二款車型的設計靈感來源。

兩家公司還在一份聯合聲明中宣布，將重新評估合資企業索尼本田移動出行公司（Sony Honda Mobility，簡稱SHM）的業務方向。

如今，SHM表示，將向加州預訂首款車型Afeela 1的客戶全額退款。

一款昂貴且過時的車

在剖析這場合作失敗的原因時，最直接的答案指向了產品本身。

2022年正值電動汽車估值泡沫的鼎盛時期，傳統汽車制造商和初創公司都在追逐特斯拉飆升的估值。

索尼和本田也深受這股熱潮影響，各自持股50%成立了SHM。本田負責汽車制造、工程與供應鏈，而索尼貢獻了圖像傳感器、車載娛樂和游戲以及用戶界面設計，無需承擔汽車制造的全部負擔。

索尼時任首席執行官、現任董事長吉田憲一郎對這項合作寄予厚望，他預計汽車市場將逐漸轉向服務模式，消費者將定期為軟件下載和娛樂服務付費。

此戰略一直得以延續。2026年1月，索尼本田移動美國公司首席執行官山口修吾在接受采訪時仍表示：“我們的目標不僅僅是打造一款電動汽車，而是打造一款軟件定義的汽車。軟件的演進方式是我們品牌的重要組成部分，其重要性甚至超過了電動汽車本身。”

2023年，Afeela 1在CES上高調亮相，其核心賣點是遠程訪問PlayStation游戲、在儀表盤播放索尼影音內容，以及實現自動駕駛。

然而，自成立以來，SHM始終未能真正推出這款車。在瞬息萬變的電動車賽道上，這已是致命的滯后。

從外觀來看，Afeela 1逐漸失去了最初的前衛感。索尼最初的Vision概念車確實有一些引人注目的線條，但作為其進化版的Afeela，這些設計元素幾乎被悉數抹去。

2024年CES，面對北美首發市場的合規壓力，SHM將Afeela 1標志性的電子后視鏡替換為傳統的實體后視鏡。這一改動雖解決了準入問題，卻也宣告了其“徹底數字化駕駛艙”愿景的破滅。

到2026年CES，從外觀上看，新款Afeela與2025年那款幾乎完全相同，唯一的改動是修復了車頭中央那條礙眼的接縫，使面板看起來更加完整。

而且，Afeela 1在內飾與配置方面，也受到了一些批評。

在即將量產的版本中，入門級Origin版僅提供黑色外觀，而售價高達六位數的Signature版也只有黑色、白色、藍灰色三種選擇。內飾顏色選擇同樣單調——Origin內飾僅提供黑色，Signature內飾則增加了灰色可選。

Afeela 1內外共配備40個傳感器，包括激光雷達模塊和多個從車頂伸出的攝像頭，這些傳感器將在發布時提供L2+級駕駛輔助。

索尼承諾，隨著時間的推移，會將車輛升級到L4級，意味著理論上駕駛員可以在駕駛時小憩。但這類升級往往需要比預期更長的時間。消費者是否愿意為一套未來幾年可能都無法充分利用的昂貴傳感器買單，仍是一個無法回避的問題。

在關鍵性能指標上，這款車與競爭對手相比也明顯落后。

Afeela 1目前的續航里程約300英里，最大充電功率為150千瓦。而在豪華電動車市場，寶馬、奔馳和沃爾沃的續航已普遍突破400英里，800V高壓快充成為高端車型的入場券。

動力方面，其雙電機系統合計輸出482馬力，而售價相近的特斯拉Model S Plaid則搭載1020馬力三電機系統，0-60英里/小時加速不到2秒。

除此之外，Afeela 1的智能駕駛輔助系統和個人智能助手功能僅在前三年免費啟用，之后用戶需要訂閱才能繼續使用。

值得注意的是，到2026年，市面上已不乏無需雙手操作的輔助駕駛系統，索尼的媒體優勢也不再稀缺。

當競爭對手已在市場上攻城略地時，Afeela仍停留在原型與預訂階段，其生存空間已被極度壓縮。

《日經新聞》一針見血地指出：“中國電動汽車制造商正在迅速提升性能和價格競爭力，而日本企業的反應則相對滯后。”

一些評論家對這款車的價格和預期性能提出質疑。

《消費者報告》去年稱這款車“有點令人費解”，并指出價格更低的電動汽車擁有更令人印象深刻的配置。

Quiddity Advisors的特拉維斯·倫迪（Travis Lundy）在公告發布前不久表示，Afeela“注定失敗”，稱其為“奇怪的面子工程”，不太可能成為本田未來發展的核心。

一切都早有預兆

盡管3月初，本田首席執行官三部敏宏在新聞發布會上還曾表示Afeela是“本田與索尼集團合作推出的SDV（軟件定義汽車）戰略的關鍵項目”，但他同時補充說，未來還將與股東進行討論。

這番看似謹慎的表態，在項目最終擱淺后回看，無疑是為前景蒙上了一層厚重的不確定性陰影。而這一不確定性也迅速變成現實。

自合資企業成立以來，全球電動汽車需求增長放緩，而研發成本卻持續飆升。

SHM原本制定了宏大的路線圖：先攻占北美高端市場，再拓展至日本和歐洲。而由于特朗普總統取消了激勵措施和其他支持電動汽車普及的計劃，美國需求十分疲軟。

一些嚴重依賴美國市場銷售的汽車制造商正面臨困境。例如，福特停產了F-150 Lightning皮卡，Ram取消了電動1500卡車項目，特斯拉即將停產Model S和Model X，雪佛蘭BrightDrop廂式貨車也已停產。

在2026年計劃首次交付之前，SHM已經面臨著嚴重虧損。2025年，SHM的營業虧損翻了一番多，已達到520億日元。

然而，更為致命的打擊來自合作方本田的戰略轉向。合資企業的模式高度依賴于本田提供的技術和資產。

本田3月取消了原計劃在北美推出的三款電動汽車車型——Afila SUV、Afila轎車和謳歌RSX，并表示由于全球汽車銷量放緩，該公司正在重新評估其電氣化戰略。而這些車型原計劃與索尼本田移動出行車型在俄亥俄州的同一生產基地生產。

財務數據的惡化加劇了這一決策的緊迫性：本田預計2025財年（2025年4月至2026年3 月）可能虧損高達690億日元，這將是該公司上市近70年來的首次年度虧損；由于削減電動汽車計劃，公司還將計提高達2.5萬億日元的減值準備。

本田戰略的突然調整，直接導致合資企業失去了核心支撐。索尼本田移動公司在聲明中直言，本田的決定使合資企業失去了將Afeela車型推向市場的可行途徑，因為它無法再使用預期從本田獲得的技術和資產。

不過，索尼表示，該合資企業采取了“輕資產模式”，并認為不會對其財務業績產生重大影響。

如釋重負的經銷商

Afeela項目的夭折，對于美國傳統的汽車經銷體系而言，無異于卸下了一塊巨石。

本田經銷商群體一直批評該項目是“代價高昂且誤入歧途的轉移視線之舉”，認為其不僅威脅到經銷商的生存利益，還分散了本田專注于核心業務的資源。

“從一開始，這個項目就是一個誤入歧途且有缺陷的項目，是對整個本田經銷商網絡的侮辱，”全國經銷商顧問委員會主席比爾·費恩斯坦（Bill Feinstein）這樣說道。

他補充說：“希望Afeela徹底銷聲匿跡，這樣本田及其經銷商就能專注于我們共同的核心業務，減少該項目帶來的不必要的對抗，并將資源重新分配到打造和銷售世界上最好的產品上。”

與大眾旗下新品牌Scout類似，Afeela最初計劃采用直銷模式，繞過本田現有的特許經營網絡直接向消費者售車。然而，這一策略引發了加州新車經銷商協會的強烈反彈，甚至提起訴訟試圖阻止。

2025年8月19日，經銷商在洛杉磯縣高等法院提起訴訟，指控美國本田汽車公司、索尼本田移動公司和索尼本田移動美國公司繞過本田和謳歌經銷商，直接向消費者銷售Afeela電動汽車。

而這源于加州議會曾在2023年一致通過第473號法案，該法律禁止汽車制造商創建與其特許經銷商直接競爭的附屬品牌，并要求新車必須通過特許經銷商進行銷售和維修。

如今，隨著Afeela項目的正式終止，意味著由獨立特許經銷商主導的新車銷售體系又少了一個強有力的挑戰者。