路上亮起“小藍燈”

來源:人民日報海外版

近日，小米新一代SU7新能源汽車上市，全系標配激光雷達和HAD輔助駕駛功能，吸引消費者選購。圖為上海小米旗艦店內，消費者在了解新上市新能源汽車。

陳玉宇攝（人民視覺）

山東省青島市李滄區樂客城華為智能生活館內，消費者正試乘新能源汽車，工作人員向消費者介紹包括輔助駕駛在內的新能源汽車功能。

張鷹攝（人民視覺）

最近，不少車主發現，路上的“小藍燈”越來越多了。晚高峰堵車時，常常能看到好幾輛車齊刷刷亮起藍色的輔助駕駛指示燈；春運路上，開啟“小藍燈”的車主直言“一天開12個小時都沒那么累了”，更有車主在輔助駕駛的幫助下一天行駛超過1000公里。

什么是“小藍燈”？“小藍燈”亮起來，對道路行駛有何影響？

解決車輛與外部的“溝通障礙”

這盞悄然普及的“小藍燈”，是智能汽車開啟L2級及以上輔助駕駛功能時，在后視鏡和尾部等區域自動亮起的藍色指示燈。

記者了解到，它的出現主要是為了解決搭載組合駕駛輔助系統的車輛與外界的“溝通障礙”——當車輛處于輔助駕駛模式時，藍色燈光明確告知周圍行人與車輛該車的行駛狀態，幫助其他交通參與者提前預判，從而減少追尾、剮蹭等潛在風險，提升道路行駛安全。

目前，中國法律法規并不強制要求智能汽車標配“小藍燈”，但2025年之后生產的多款智能汽車開始配備“小藍燈”。業內人士告訴記者，對車企來說，這也是為了展示組合駕駛輔助技術前瞻性，提升品牌科技形象。

上海車主周先生說：“以前開長途，過了3個小時就腰酸背痛，精神高度緊張。現在高速上開啟‘小藍燈’，車子自己能穩穩地保持在車道中間，跟車加減速也很平順。今年春節從上海開回武漢，我一個人開了將近900公里，下車后還能有精力陪家人吃年夜飯，這盞燈真的改變了我的出行方式。”

輔助駕駛正在加速普及。中國汽車工業協會發布的《2025城市NOA汽車輔助駕駛研究報告》顯示，2025年1—11月，我國搭載城市導航輔助駕駛（NOA）功能的乘用車累計銷量達312.9萬輛，市場滲透率達到乘用車上險量的15.1%，較2024年全年顯著提升5.6個百分點。這一數據標志著城市NOA從技術驗證和早期推廣階段，正式邁入規模化普及的“快車道”。

伴隨輔助駕駛普及，路上的“小藍燈”越來越多了。今年春節期間，華為乾崑智駕輔助駕駛里程超4.7億公里，人均輔助駕駛里程382公里，人均輔助駕駛時長5.1小時；輔助駕駛活躍用戶數超123萬人，比去年春節期間增加180%。小鵬車主在今年春節期間的NGP（智能導航輔助駕駛）總里程和總時長，同比分別增長了105.7%和118.2%。

“最近上下班路上，我特意觀察了一下，確實經常看到好幾輛車的后視鏡同時亮著藍燈，有時候等紅燈時，周圍能有三四輛。感覺身邊用智駕的朋友越來越多了，大家還會在車友群里分享哪段路‘小藍燈’跑得最穩，這好像成了一種新的車友社交話題。”北京車主劉先生說。

輔助駕駛責任邊界日益明晰

“小藍燈”亮不亮，車輛事故安全責任的劃分是否會有區別？

北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔告訴本報記者，車企配置“小藍燈”，也是為了通過告知其他車輛自己正處在“輔助駕駛”模式，來降低交通事故發生率。但是，如果亮了“小藍燈”后還發生交通事故，車主該承擔責任的還是要承擔，并不是亮燈了就可以免責了。

業內人士表示，在“小藍燈”亮起的情況下，有些駕駛員容易誤解責任完全歸屬于車企。但實際上，目前中國市場上銷售的車型基本屬于L2級范疇，即組合駕駛輔助，系統只能承擔一些基本的駕駛操作任務，例如控制車速、車道保持等，駕駛員依舊是最終的責任主體。“小藍燈”只是組合駕駛輔助功能開啟的指示標志，如果發生事故，具體的責任劃分還是要根據對應的法規要求來判定。

按我國實施的《汽車駕駛自動化分級》，駕駛自動化分6級。L0至L2為駕駛輔助，駕駛員需全程監控駕駛；L3是有條件自動駕駛，駕駛員在緊急情況執行接管；L4為高度自動駕駛；L5為完全自動駕駛。簡單來講，系統能“接手”的工作越多，駕駛自動化的等級就越高。

2025年底，工業和信息化部公布了我國首批L3級有條件自動駕駛車型準入許可，北京、重慶等地隨后相繼發放自動駕駛專用號牌，允許L3級自動駕駛車輛在特定區域內開展上路通行試點。多家車企正積極研發L3級及更高級別的自動駕駛技術，并推動落地應用。

技術不斷進步，責任邊界也正日益明晰。2026年2月13日，最高人民法院發布第48批指導性案例明確，車載輔助駕駛系統不能代替駕駛人成為駕駛主體，駕駛人激活車載輔助駕駛功能后，仍是實際執行駕駛任務的人，負有確保行車安全的責任。

技術標準推動行業走向規范

目前，中國智能駕駛正處于快速普及階段。工信部預計，到2030年，高級別自動駕駛功能將實現規模化市場應用，城市NOA有望成為主流配置，帶動產生萬億級的產業增量。

然而，快速普及的背后，行業仍面臨現實挑戰。業內人士分析，除了責任邊界需要進一步明確，用戶認知與系統能力之間也存在錯位。部分消費者將“輔助駕駛”誤讀為“自動駕駛”。同時，技術上也存在進步空間。當前輔助駕駛在惡劣天氣、施工路段、非標路口等復雜路況下仍存在感知盲區與決策局限，系統穩定性和場景泛化能力有待進一步提升。

針對智能駕駛快速發展的實際，有關部門已積極出臺多項技術標準推動行業規范運行。去年8月，國家市場監管總局發布的《市場監管總局 工業和信息化部關于加強智能網聯新能源汽車產品召回、生產一致性監督管理與規范宣傳的通知（征求意見稿）》提出，企業應當在車輛APP、車載信息交互系統顯著位置和用戶手冊中顯示組合駕駛輔助系統的安全提示和使用說明，以便于消費者閱讀、理解和操作，避免駕駛員將組合駕駛輔助功能視為自動駕駛功能使用。另外，工信部《智能網聯汽車 組合駕駛輔助系統安全要求》強制性國家標準已經結束公開征求意見階段，預計于2027年1月1日正式實施，該標準將對智能駕駛車的整車組合安全、極端場景測試、全生命周期合規迭代進行硬性約束，規范汽車智能輔助駕駛的表現。

與此同時，專家認為，還需要加強對“小藍燈”的普及，也就是加強對組合駕駛輔助技術的普及宣傳，防止公眾因對其邏輯和行為模式缺乏理解而產生誤解。

值得關注的是，輔助駕駛功能正從高端車型向更廣闊的市場下沉。過去，NOA功能曾是30萬元以上車型的專屬，而占據我國乘用車市場更多份額的20萬元以下車型較少搭載。近年來，NOA功能加速向中低價位車型拓展，10萬元左右的車型已開始具備這一功能。

一盞藍色指示燈的亮起，代表著千萬用戶出行體驗的悄然改變。中國智能駕駛正經歷從“功能上車”到“規范運行”的關鍵跨越。隨著技術不斷演進、法規日益完善、公眾認知逐步深化，“小藍燈”未來有望成為道路上的常態標識。（記者 徐佩玉）

《人民日報海外版》（2026年03月31日第11版）