新能源車動力電池“車電一體報廢”實施，“正規軍”已開始執行

報廢的新能源汽車缺了動力電池，將無法完成注銷。這意味著，回收報廢必須“車電一體”，私自拆卸的新能源汽車動力電池不能再流轉了。

4月1日，工信部、國家發改委、生態環境部等六部門聯合發布的《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》正式施行，“車電一體報廢”成硬性紅線，并建立新能源汽車動力電池數字身份證制度，我國動力電池回收利用管理體系邁入“全渠道、全鏈條、全生命周期”的2.0時代。

辦法落地首日，新京報貝殼財經記者對動力電池回收市場探訪發現，雖然灰色回收渠道尚未完全消退，但正規回收服務網點已經開始按照新辦法要求在執行了。

“車電一體報廢”將封堵不正規回收

一塊拆卸下來的廢舊汽車動力電池還能否回收嗎？4月1日，新京報貝殼財經記者在網上平臺搜尋多家從事相關回收業務的公司進行詢問。

一家清運代扔物資回收公司的工作人員在電話中稱，目前仍然可以上門回收廢舊汽車電池，回收人員到場后，根據電池的品牌、模組類型以及重量來綜合評估價格。

“不同品牌價格不一樣。”該工作人員介紹，“小品牌電池按照重量算，3000元一噸；大品牌電池按塊來收，500元到1000元都有。”整個溝通過程中，對方沒有詢問車輛是否已經報廢、電池來源是否合規，也未提及4月1日剛生效的辦法。

隨后，新京報貝殼財經記者又致電另一家廢舊物資設備回收公司，對方同樣回復稱，北京市范圍內“隨時可以上門回收汽車電池”，具體價格無法在電話中直接確定，需要發電池照片在查看后才能報價，“每塊從幾百元到幾千元都有。”

而通過天眼查進行查詢顯示，這兩家回收公司的相關備案信息均未找到。這表明部分無資質“小作坊”仍在接單。

而這一癥結將由新辦法的“殺手锏”來完結，即從源頭上切斷“小作坊”的貨源。

據了解，此前約有七成的退役電池通過非正規渠道流失，導致正規回收企業“無米下鍋”，合規產能閑置。本次辦法最核心的制度設計，恰恰指向了這個源頭——確立了“車電一體報廢”原則，規定報廢機動車回收拆解企業在回收新能源汽車時，若發現動力電池缺失，該車輛應被認定為“車輛缺失”。

北京社科院副研究員王鵬表示，這一規定直擊行業長期存在的痛點。過去，部分車主或運營企業為追求更高收益，往往在報廢前私自拆卸動力電池，將其轉賣給“小作坊”式的非法拆解點。

此次辦法實施后，車主若私自拆卸轉賣電池，不僅車輛無法完成報廢注銷手續、影響后續新車上牌，若非法流轉的電池發生安全事故，原車主還需承擔相應法律責任。“這相當于從源頭上鎖死了動力電池流向非正規渠道的出口。”王鵬說。

新規下回收“正規軍”已在行動

根據工業和信息化部對外公布的新能源汽車動力蓄電池回收服務網點信息，北京市范圍內共設有156個動力電池回收服務網點。

新京報貝殼財經記者致電其中的北京北汽鵬元汽車銷售服務有限公司，工作人員在電話中就明確表示，門店只對“還能正常駕駛的車輛”進行回收。如果車輛已經將電池拆卸、無法自主行駛，則不在回收范圍之內。“缺了電池的車，我們收不了。”對方強調說。

這表明，在辦法落地首日，正規回收網點已經開始嚴格執行“車電一體報廢”的原則了。車主若想通過正規渠道處理廢舊汽車電池，必須保證車輛整體處于可運行狀態，而非僅以電池形式單獨交付。

中汽數據有限公司資深專家胡嵩接受新京報貝殼財經記者采訪時表示，相比于2018年工信部的《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》，新辦法在監管層面具有更強的約束力，并首次明確了處罰措施。

值得注意的是，在責任主體劃分上，“辦法將動力電池企業和新能源汽車生產企業同時納入管理范圍，形成雙責任主體架構，并對二者的責任邊界作了清晰界定——分別‘兜底’未裝車但流向市場的電池的回收責任，以及裝車電池的回收責任，這將對行業規范發展產生實質性推動作用。”胡嵩表示。

他認為，辦法的實施雖然在短期內會增加企業的合規成本，但將對“小散亂”企業形成系統性打擊，倒逼不合規企業加速退出市場，推動資源向合法合規、管理規范的龍頭企業集中，促進行業向可持續、集約化方向發展。

作為頭部車企，4月1日，廣汽集團對新京報貝殼財經記者回應表示，辦法是落實生產者責任延伸制度、規范行業秩序的關鍵舉措，廣汽集團打造全產業鏈布局：旗下能源生態板塊投資企業優湃能源牽頭構建“礦產—材料—電芯—回收—再生” 閉環體系，全面適配溯源平臺要求，規范回收流程與定價機制，實現動力電池全生命周期可追溯、可管控。

“新規落地是有利于行業規范發展的好事。”胡先生是北京順義一家新能源汽車維修廠的負責人，該維修廠也是動力電池回收網點。他認為辦法將大幅壓縮“小作坊”的生存空間，減少行業中的灰色地帶，推動動力電池回收市場規模的提升。

退役的新能源汽車動力電池包。受訪者供圖

多位動力電池回收從業者認為，新規將推動廢舊動力電池回收“正規軍”渠道的占比增長，“小作坊”等不合規的回收渠道將被逐步清理。

每塊動力電池都要有“數字身份證”

如果說“車電一體報廢”是制度上的堵漏，那么同步上線的全國新能源汽車動力電池溯源信息平臺，則是技術上的根本保障。

全國新能源汽車動力電池溯源信息平臺（簡稱“全國電池信息平臺”）已正式啟動，該平臺由中汽中心提供技術支撐，將對動力電池實施全生命周期監管，覆蓋生產、銷售、維修、更換、拆解及綜合利用等環節，這相當于動力電池有了“數字身份證”。

王鵬表示，這一機制解決了此前“溯源斷點”的難題。過去，電池一旦脫離車輛，其流向便難以追蹤。如今，無論是更換、維修還是最終報廢，每一次流轉都需在平臺記錄在案。這不僅為政府部門提供了精準監管的數據支撐，也便于回收企業精準評估電池殘值，提升運營效率。辦法的實施將重塑行業競爭格局。隨著溯源管控強化和非法渠道受限，長期困擾正規回收企業的“貨源荒”有望得到緩解。

胡嵩認為，辦法通過規范動力電池全生命周期各環節的經營行為，力求讓流通鏈條最短化，使廢舊動力電池能快速、高效地進行綜合利用處置。同時，還進一步規范了廢舊動力電池的移交要求，明確綜合利用企業在安全、環保等方面的“門檻”要求。

此外，為了消除企業和消費者可能存在的認識誤區，新規不再采用“梯次利用”概念，而是明確“任何組織或者個人不得將廢舊動力電池直接或者加工后用于電動自行車以及法律、行政法規和強制性標準禁止使用的其他領域。”

“這并不意味著禁止梯次利用，而是將安全放在首位。”胡嵩提到，在以往電池梯次利用的實踐過程中，行業曾出現“再制造”“翻新”等新術語試圖繞過監管，對市場秩序造成不利影響。辦法釋放了一個明確的信號，即不論以任何方式生產的電池產品都必須符合應用領域的強制性標準要求，杜絕安全隱患。

“城市礦山”背后的國家戰略

廢舊動力電池在專業人士眼中，有一個形象的稱呼——“城市礦山”。

北京綠源新能源科技有限公司總經理、總工程師謝文立給新京報貝殼財經記者算了一筆賬：每回收1萬噸三元電池，可提取鋰1200噸、鈷800噸。這些資源能有效緩解我國鋰70%、鈷98%的進口依存度困境。而隨著動力電池回收的逐漸規范，回收體系的加速建設，也將推動動力電池資源的循環利用。

數字正在印證這一趨勢。2025年，我國新能源汽車廢舊動力電池綜合利用量超過40萬噸，同比增長32.9%。中國電子節能技術協會電池回收利用委員會產業研究部曾預測，自2028年起，我國動力電池退役量將超過400萬噸，廢舊電池回收利用行業產值將超過2800億元。

興業研究報告顯示，我國電池回收政策在經歷起步期和探索期后，目前已進入完善期。相關政策緊跟行業發展特點持續調整，可基本匹配現階段目標導向和發展需求。

在資源利用層面，胡嵩分析指出，我國鋰、鈷、鎳等關鍵金屬元素的對外依存度較高，主要依賴進口。隨著新能源汽車動力電池回收利用體系的逐步規范，以及回收金屬資源規模的穩步提升，未來有望有效降低對境外資源的依賴，進一步增強供應鏈的安全性。“所以這不僅是一個行業的事，更涉及國家戰略資源供應鏈安全問題。”

辦法的落地，看似是對一塊塊廢舊電池的圍堵，實則是為中國新能源汽車產業打開了一扇新的門。退役電池不再被視為廢棄物，而被當作“城市礦山”來開采；每一塊電池從出生到報廢都被全程記錄、有序流轉；“車電分離”的灰色回收產業鏈條有望被斬斷。

新京報貝殼財經記者 林子 王琳琳 張冰

編輯 楊娟娟

校對 盧茜