中國為何斥資1.25億在山溝建無人使用車站？

1.25億建的一座車站，每天乘客不到10個人，最后不得不停運。這不是段子，是中部某市九郎山城際車站的真實結局。

站前廣場空空蕩蕩，外墻墻皮開始脫落，從市區開車過去要三四十分鐘，周圍除了山和民房，幾乎看不到什么人。

一座投資過億的車站，每天迎接的乘客可能比值班的工作人員還要少。但比一座車站的廢棄更值得追問的是：地鐵審批已經凍結，高鐵門檻也抬高了，為什么還有人在往山溝里修城際？

九郎山站并不是孤例。全國類似的“僵尸站點”超過20座。廣西某市的武通站2018年啟用，2022年關停，站前廣場變成了村民的曬谷場。

海南某市的海頭站投資超4000萬，建好后多年不啟用，一個常住人口才百萬的小城，硬是修了3座高鐵站。

還有東部某市的紫金山東站和江浦站，建成十幾年一直未能投用。這些“僵尸站”的共同特征高度一致：選在遠郊，遠離人口，建得起養不起。

這些車站為什么偏偏修在沒人去的地方？答案跟交通關系不大，跟土地關系很大。回看這些站點的誕生邏輯，跟過去十幾年風靡全國的高鐵新城如出一轍。

車站選在遠郊，以交通樞紐為噱頭規劃新城，周邊土地升值，賣地建房拉動GDP。這套玩法的核心從來不是方便出行，而是土地變現。

所以你會看到很多車站偏偏不修在人口密集的地方，而是修在前不著村后不著店的空地上。因為人多的地方不需要靠車站拉地價，空地才有想象空間。

這套劇本能演下去有一個前提：房價一直漲，地一直賣得出去。而當樓市轉向，土地流拍，整條鏈就斷了。

車站沒人坐，新城沒人住，土地沒人買，債務卻一分不少地掛在那里。公開數據顯示，全國規劃和在建的高鐵新城超過70個。

大多數既沒有招來產業，也沒有吸引到人口，有的已經事實上淪為空城。

但更為扎心的是，那些沖著交通樞紐規劃利好、掏空積蓄在高鐵新城買了房的普通人，站停運了，配套沒了，房子想賣也賣不掉。

同年，四部門聯合收緊高鐵建設門檻，既有高鐵利用率不足80%的不得新建平行線路。地鐵的門關了，高鐵的門窄了。

按理說，基建擴張的沖動該降溫了，但恰恰相反，很多地方迅速找到了第三條路：城際鐵路。城際的審批比地鐵寬松，比高鐵靈活，建設門檻更低，周期更短。

于是出現了一個意味深長的現象：一些城市把本該叫地鐵的項目換個名字叫城際去報批，還有的把應按高鐵標準審批的線路降一檔，打著城際的旗號上報。

城際鐵路變成了軌道基建最后的“綠色通道”。審批一過，項目上馬，資金到位，GDP入賬，沿線土地順帶一波升值。至于建成后有沒有人坐，那是下一任的事情。

同時畫了幾條硬杠桿：新建城際客流密度不低于1500萬人次每年，開通5年后客流不達預期一半的地區暫停新項目審批，資本金比例不得低于50%，債務高風險地區不得舉債新建。

從地鐵到高鐵到城際，三道閘門依次落下。

有意思的是，新規落地前夜，一些地方緊急動工搶上末班車。這本身就說明了問題：如果項目真的經得起推敲，為什么要趕在閘門落下前匆忙開工？

閘門關上不可怕，可怕的是閘門之前已經放出去的水。那些沉默的投資，閑置的站點，空轉的新城，以及背后的債務，不會憑空消失，最終要通過某種形式回歸到每個人頭上。

高鐵票漲價只是開始，地鐵服務降級已經在發生，公共福利的縮減可能就在不遠處。僅鐵路系統一項，2025年全國固定資產投資就達到9015億元，創歷史新高。

而這只是建設的支出，真正燒錢的是未來幾十年的維護和運營。

參考成熟經濟體的經驗，鐵路后市場維護費用通常占固定資產投資的20%以上，而我們目前只有2%到3%。換句話說，一公里上億的造價，可能只是賬單上的第一頁。

當大基建的潮水褪去，誰在裸泳，誰在買單，答案正一點一點浮出水面。