新勢力的“盈利”，是拐點還是陷阱？

2025年財報季，新勢力交出了一份“乍看亮眼，細看驚心”的成績單。

零跑汽車以5.4億元的凈利潤，成為繼理想之后第二家實現全年盈利的新勢力。蔚來和小鵬也首次實現了單季度盈利。剛出爐的3月銷量數據更是“漲聲一片”——零跑突破5萬輛，蔚來達到3.5萬輛，理想重回4萬輛關口，小鵬也交付了2.7萬輛。

然而，當撕開那層看似光鮮的外皮，就會發現這些數字背后，實則盡是虛浮與空洞，毫無“成色”可言。

盈利的真相：薄如刀片的“貼地飛行”

首先需要審視的是，這份“盈利”的含金量究竟有多少？

零跑賣了59.6萬輛車，換來了5.4億元的凈利潤。算下來，每賣一輛車賺不到1000元。

盡管賬面上呈現盈利狀態，但實際上不過是在盈虧平衡線的邊緣“如履薄冰”。如此微薄的利潤空間，根本無法承受原材料價格的波動或者激烈價格戰帶來的沖擊。

小鵬的隱憂在于結構。2025年創紀錄的42萬年銷量中，超過40%由單一車型MONA M03貢獻，然而，該車型所處的10萬-15萬元價格區間競爭異常激烈，是一片紅海市場，其毛利率相對有限。與之形成鮮明對比的是，小鵬計劃在2026年將物理AI研發預算大幅提升至70億元。左手是低毛利的銷量，右手是高投入的研發，錢從哪里來？

理想與蔚來，則揭示了“盈利”的另一面——財技修飾。

理想汽車在2025年遭遇營收與交付量雙雙下滑的困境。其營收數據從2023年的118億元、2024年的80.45億元急劇下降至2025年的11.39億元。經營利潤狀況也急轉直下，由盈利轉為虧損，虧損額達5.21億元。深入分析其財務狀況可以發現，賬面上所呈現的凈利潤，主要依賴利息和投資收益來維持，這表明其主營業務實際上已經陷入虧損狀態。

蔚來的單季度盈利同樣經不起推敲。財報顯示，其四季度其他銷售額（包括二手車銷售、技術研發服務、零部件及售后服務等）同比增長36.6%至30.44億元。若剔除技術研發服務這筆非經常性收入，其汽車業務大概率依然深陷虧損泥潭。

當“盈利”可以通過理財收益、技術授權或壓縮費用“制造”出來時，我們最該看的其實是汽車業務的毛利率，和經營現金流的狀況。

“爆款”的保質期：從18個月到3個月

如果說2024年之前，新勢力的故事是“如何打造爆款”，那么2025年之后，故事變成了“爆款還能火多久”。

理想L9（參數丨圖片）在2022年6月上市后，獨霸大型新能源SUV市場長達18個月。在這18個月里，沒有一款競品能夠真正威脅它的地位。L9的成功，源于理想對家庭用戶需求的精準洞察——增程技術解決里程焦慮、六座布局滿足二胎家庭、冰箱彩電大沙發提供“移動的家”體驗。

但到了2025年，這種“爆款紅利”正在急劇縮短。

蔚來子品牌樂道的首款車型L60，在2024年9月上市時曾引發轟動。發布會當晚，樂道APP因流量過大一度宕機，訂單量在72小時內突破3萬輛。市場一度認為，樂道L60將成為蔚來扭轉頹勢的“救命稻草”。然而僅僅3個月后，樂道L60的月交付量就從峰值滑落，主銷車型主帥也在2025年4月離職。

從18個月到3個月，爆款的“保質期”縮水了6倍。

為什么會這樣？

答案或許藏在供應鏈的“貨架化”趨勢中。

2022年，冰箱、彩電、大沙發還是高端車的“技術壁壘”，理想L9靠這個賣點吃盡了紅利。到了2024年，美的、海信等家電巨頭已經把車載冰箱方案做成了標準化產品，“喂到車企嘴里”，拿貨價從千元級跌至500-800元。任何車企，只要愿意下單，都能在3個月內給自己的車裝上冰箱。

同樣的事情正在智駕、座艙、甚至電池領域重演。華為的ADS智駕方案可以賣給賽力斯、長安、北汽、奇瑞；Momenta的端到端智駕方案可以同時供應給多家車企；寧德時代的麒麟電池，任何愿意付錢的車企都能拿到。

當所有功能都能“外包”，所有技術都能“買到”，真正的護城河究竟是什么？

特斯拉的答案從來不是某個配置，而是整車一體化壓鑄帶來的成本優勢、超充網絡帶來的用戶體驗閉環、以及FSD帶來的軟件收入。這三樣東西，沒有一樣能從貨架上直接買到。

比亞迪的護城河也不是某個爆款車型，而是從電池、電機、電控到IGBT芯片的全棧自研+垂直整合能力，以及由此帶來的極致成本控制。2025年，比亞迪海鷗起售價壓到6.98萬元，依然能賺錢；而新勢力賣一輛10萬級別的車，利潤不到1000元。這就是體系能力的差距。

從這個角度看，新勢力的“盈利”之所以脆弱，本質上是因為它們還停留在“攢車”的階段——采購電池、采購智駕方案、采購供應鏈上的每一個模塊，然后組裝成車。

這種模式在技術同質化時代面臨雙重擠壓——上游供應商可向多家車企供貨（如寧德時代電池），下游用戶對“配置堆砌”的感知閾值提升，導致新勢力既無法通過“差異化配置”建立壁壘，又難以通過“成本控制”形成優勢，最終陷入“利潤微薄、抗風險能力弱”的困境。

拐點還是陷阱？

財報發布后，資本市場的反應或許比財報本身更能說明問題。

零跑宣布全年盈利后，股價在隨后一周內下跌了十幾個點。為什么？因為市場算了一筆賬：5.4億凈利潤對應約800億市值，市盈率超過140倍。對于一個單車利潤不足1000元、毛利率僅8.2%的車企來說，這個估值是否太高了？

理想的財報發布當天，股價大跌。市場在意的不是它“依然盈利”，而是“利潤暴跌85%、經營利潤轉負”這兩個信號——這預示著曾經的優等生也開始掉隊。

蔚來雖然實現了單季度盈利，但股價反應平淡。原因在于，資本市場更關心的是：這種盈利是可持續的，還是一次性的“財報美化”？

當“盈利”無法換來股價的認可，本身就說明市場對這種盈利的質量持懷疑態度。

更致命的是，展望2026年，外部環境正在變得更加嚴峻。

原材料價格正在上漲。鋰、鎳、鈷等電池關鍵材料的價格在2025年下半年開始持續走高。這將進一步壓縮本就微薄的單車利潤。

競爭格局正在持續惡化。華為的“造車朋友圈”不斷擴大，從賽力斯到阿維塔，再到北汽、奇瑞，形成了強大的集群效應；小米汽車憑借生態和品牌優勢，快速搶占市場份額；傳統車企的電動化轉型進入深水區，比亞迪、吉利、長城等企業持續發力，產品競爭力不斷提升。

對于新勢力而言，2025年的“盈利”或許并非坦途的起點，而是一場殘酷淘汰賽前的喘息。拐點尚未到來，陷阱已然張開。2026年，注定有人會掉隊。（文|李健波）