純電車企僅剩兩家，原來李斌才是最懂馬斯克的那個人？

出品丨花朵財經觀察（FF-Finance）

撰文丨學研

蔚來、特斯拉“相愛相殺”！

說起新能源汽車，特斯拉永遠是繞不開的先行者。馬斯克用純電重新定義了汽車，也給中國造車新勢力遞了一份“參考答案”。但很長一段時間里，中國新能源圈的大佬們，對馬斯克多少帶點“不服”，蔚來創始人李斌更是多次公開銳評，兩人還上演過隔空互懟的名場面。

可誰也沒想到，到了2026年，經歷殘酷洗牌后的新能源車圈，那些曾經喊著“all in純電”的品牌紛紛轉向，只剩特斯拉與蔚來兩家，還在死磕純電路線。

曾經互嗆的兩個人，意外成了純電賽道最后的“孤勇者”，活成了彼此最“懂”的人。

PART.01 兩個頭鐵又命硬的純電頑固派

說特斯拉馬斯克和蔚來李斌是“最熟悉的陌生人”，一點不夸張。這兩人都夠頭鐵，他們的企業也都夠命硬。當企業在生死邊緣走過后，他們都認準了純電這條“不歸路”。

特斯拉的命硬，刻在規模與成本里。早年產能地獄、資金鏈瀕臨斷裂、量產屢屢跳票，馬斯克頂著巨大壓力，靠Model 3、Model Y走量形成規模效應，用極致成本控制站穩腳跟。即便行業全轉向混動，特斯拉依舊不推增程、不做插混，一門心思吃純電的蛋糕。

蔚來的頭鐵，則押在了換電生態上。蔚來經歷過巨額虧損、資金鏈緊繃的至暗時刻，砸下重金建成超3700座換電站，走別人不敢走的路，終于在2025年第四季度迎來首次季度盈利。李斌可能內心也后悔過沒早點做增程，但換電的沉沒成本太高、生態太重，一旦轉向就是否定全部投入。

一個靠規模成本硬撐，一個靠換電生態死守，兩家企業都扛過生死線，最終成為行業里僅存的純電“頑固派”。

PART.02 市場沒拋棄純電，車企要先活下去

不少人看到“純電只剩兩家”，就覺得“純電已死”，這完全是誤讀。

根據中汽協2025年數據，中國新能源汽車銷量達1649萬輛，同比增長28.2%，占汽車總銷量的47.9%；其中純電車型占新能源總量的六成，基本盤依舊穩固。

純電的主流地位沒變，變的是車企的生存策略。

從2015年算起，巔峰時期60多家造車新勢力同場競技，可忙活了十年，死了幾十家新勢力，燒光上千億融資后。2025年，活下來的零跑、蔚來、小鵬、理想，加起來才賺了16億，還不到特斯拉2025年盈利的十分之一（約260億元人民幣）。

新能源車行業有多卷，大家都清楚。電池成本居高不下、價格戰白熱化、公共充電網絡布局不均，靠單一純電路線盈利的難度拉滿。曾經的純電死忠紛紛“叛變”，小鵬推出增程版、極氪新增混動車型、大眾推出首款增程SUV，就連小米也早早規劃增程SUV路線。

不是他們不看好純電，而是在“堅持理想”和“活下去”之間，所有企業都先選了后者。

PART.03 混動、增程是純電最好的“引路人”

說起來，不少人一直把混動、增程當作純電的對立面，可事實卻有點反常識。純電車企，反而應該給做混動、增程的車企磕一個。

原因很簡單，油車用戶不肯換純電，核心不是不喜歡智能與低成本，而是充電慢、樁難找、長途慌的補能焦慮。混動與增程剛好給出最優解，市區用電省錢，長途用油無憂，完美降低用戶切換門檻。

更有意思的是，買增程、混動的人，大多是“能充電絕不加油”。市區通勤靠純電，高速上寧愿排隊充電也不想燒油，發動機更多是“心理安慰劑”。

這群人一開始是為了告別續航焦慮，習慣純電的平順與低成本后，反而發現自己根本用不上發動機。混動、增程看似是技術過渡，實則是用戶習慣的過渡，幫純電完成了最難的市場教育。

每一個混動、增程用戶，都是潛在的純電用戶。從這個角度看，專心做純電特斯拉和蔚來，真該敬友商幾杯酒。

短期看，混動、增程是市場主流，承擔著替代燃油車的核心任務；長期看，隨著固態電池、800V高壓快充、超充網絡普及，純電依舊是行業終極方向。

馬斯克和李斌，一個無心跨界、專注純電基本盤，一個無路可退、死磕換電生態，看似路徑不同，卻都認準了純電的終局。

曾經互懟的兩個人，如今成了僅存的同道者。原來李斌才是最“懂”馬斯克的那個人：不被短期市場綁架，堅守長期終局，才是他們心中新能源的真正答案。

*本文基于公開資料撰寫，僅作信息交流之用，不構成任何投資建議