對話 FREELANDER 神行者 CEO 文飛：我不希望大家買我們的車去拔河、涮泥鍋

3 月 31 日 FREELANDER 神行者品牌全球首秀發布會的那場大雨，后來成了很多媒體報道里的開場白。但文飛本人似乎對這種戲劇性的感性敘述不太感興趣。采訪中他很喜歡反復強調的一個詞，是「邏輯」。

文飛是 FREELANDER 神行者的全球 CEO，同時兼任奇瑞捷豹路虎的董事和常務副總裁。在此之前，他在傳統合資車企待過、在新勢力品牌做過、也操盤過老品牌的新產品線，這意味著他在汽車行業是一個「全棧型高管」，也意味著職場履歷的教訓可能更多，而教訓，是一種更深刻的經驗。

▲ 經典路虎 FREELANDER 車型

FREELANDER 神行者曾經是路虎旗下的傳奇車型，1997-2002 年連續五年斬獲歐洲 SUV 暢銷榜冠軍，如今 FREELANDER 神行者從一款經典車型，正式成為一個獨立的全球豪華新能源科技品牌：捷豹路虎方面負責輸出美學設計、豪華調性，中方主導整合包括華為乾崑，寧德時代和高通在內的全球供應鏈和智能化資源。

文飛對這個品牌的窗口期判斷是：兩年。「兩年之內能殺出來就殺出來，殺不出來可能就更難了。」但他立刻補了一句——「這是只講中國市場的語境。如果放到全球化，就是個變數。」

這個「變數」，正是 FREELANDER 神行者整個故事的核心。

▲ FREELANDER 神行者 Concept 97 概念車

經典 FREELANDER 神行者的底蘊留下，新 FREELANDER 神行者會更大

新的 FREELANDER 神行者品牌首款概念車叫 Concept 97，97 是神行者誕生的年份。這款車外觀上延續了路虎家族的城堡式車身比例、三角窗格和垂直切削的尾部，內飾則走向了另一個方向——第三排環抱式沙發、可升降的 Targa 半敞篷尾窗、以及成本「數倍于高檔皮革」的創新織物面料。

操刀外觀的是 Phil Simmons（菲爾·西蒙斯），初代神行者和第三代攬勝的設計者，2017 款攬勝星脈和 2019 款衛士也出自他手，兩款車均拿過世界年度汽車設計大獎。他在發布會上說：

在趨同化的設計浪潮中，Concept 97 以鮮明個性脫穎而出。當大型車往往顯得嚴肅穩重，小型車通常更俏皮活潑，FREELANDER 神行者選擇挑戰傳統的比例與認知，以充滿愉悅感的圖形語言和鮮活生動的個性表達，重塑了設計的敘事。

原版設計師回歸做新品牌的安排在汽車行業相當少見，傳遞的信號也很清晰：「純血統」是他們愿意反復強調的概念。但問題也在這里——當「血統」這個詞被用濫之后，它的含金量有多少，最終還是要看量產車的狀態。文飛自己也承認，6 月份量產車亮相才是「最重要的節點」，屆時才能真正驗證概念車的設計轉化率。

新款神行者在尺寸上做了明顯的升級。文飛說，老款 4 米 6 到 4 米 7 的緊湊型定位不會延續，「全系會偏中大型」，原因一是新能源總布置需要更大空間，二是想「脫離老神行者給大家的刻板印象」。神行者的技術平臺支持 2850mm 到 3250mm 的軸距帶寬，這意味著平臺從中型 SUV 到全尺寸旗艦 SUV 都能覆蓋，

文飛強調，FREELANDER 神行者目前規劃的 5 年 6 款車全部是 SUV，沒有轎車規劃，并且這六款車都會具有全智能和全地形能力。

FREELANDER 神行者變大了，形變了，但底蘊和神韻還在。

這個產品矩陣有一個重要前提：每一款車從立項起就按「1+3+N」的全球版本矩陣開發——一個國內核心版本，同步開發國際左舵、右舵、歐盟三個主力海外版本。文飛算了筆賬：

一款基礎車研發投入如果是 10 個億，每一個主力海外版本大概要再加 30%，1+3 就是普通全新整車的兩倍，再加上其他海外衍生版，我們每款車的投入都是同類產品的 2.5 倍。我們現在前兩款車都是按 1+3+N 來做的，這個戰略投入的決心已經放在這里了。

歐盟版本還有額外的開發成本——因為歐七法規即將全面實施，發動機排放系統要單獨做一套，「不是優化，是重新的標準」。

動力形式上，中國首發產品以增程為主，文飛坦承純電不會出現在第一款車上——「在我們這個尺寸上做純電，總布置、電池成本、車重控制，再加上方盒造型的風阻，會帶來很多系統性的技術難題。」增程、插混、純電三種形式未來都有規劃，但會根據不同車型和進入的市場來分配。

華為乾崑、寧德時代和高通齊聚，有什么不一樣？

FREELANDER 神行者與華為乾崑、寧德時代、高通三家合作，在今天已經算是相對標準的豪華新能源配置。但他們的敘述方式和大多數品牌有所不同——不只是列參數，而是強調「聯合研發」的深度。

以華為的合作為例，最值得關注的是雙方聯合開發的 i-ATS 智能全地形系統。這是全球首個把高線程激光雷達數據引入全地形駕駛邏輯的方案：896 線激光雷達加上雙目 800 萬像素攝像頭，通過 AI 大模型實時分析地形，毫秒級響應并自動匹配駕駛模式。前機械差速鎖、后 e-LSD 限滑差速器、虛擬中鎖，加上閉式雙腔空懸，這套硬件體系文飛把它稱為「全地形魔毯」。

▲ i-ATS 智能全地形系統示意

采用華為乾崑智駕方案和 896 線激光雷達的產品已經不少，但車輛本身具有全地形能力的并不多，因而 i-ATS 智能全地形系統具有全球獨一份兒的價值。

高通方面，全系首批搭載驍龍 8397 車規級芯片，CPU 算力是驍龍 8295 的 3 倍，NPU 算力達 12 倍。在這個基礎上，品牌構建了「神行大陸」的數字交互體系。有媒體問到 8397 的算力能否支持透明底盤結合 AR 實景導航這類更深度的場景集成，文飛沒有否認，說智能座艙「信息量特別大」，會有專項發布。

三電層面，與寧德時代聯合開發的「全地形專用驍遙增·混電池」全系標配 800V 高壓增程平臺，峰值充電功率350kW，6C 超快充速率。針對越野場景，電池底部采用 FD 高分子涂層，撕裂強度是常規 PVC 的 10 倍，防鹽霧周期 20 年。寧德時代方面還首次引入煙氣與高壓主動隔離技術，「定向向下熱導流，遠離乘員艙」。

在技術棧之外，文飛認為他們真正的底層優勢在于治理結構本身：

傳統合資企業，中外雙方相互掰手腕、內耗。所有部門、每個崗位都得來一對。我在傳統合資企業多年，深受其害。這邊沒有這個問題——中外股東各自負責各自擅長的部分，運營由我這個團隊來，按戰略方向獨立執行。只有這樣，才能在這種高強度競爭環境下保持快速的決策效率、高效的組織效率和迭代效率。

分工是：中方主導產品定義、智能化技術和供應鏈整合；英方負責設計美學和豪華調性。文飛兼任奇瑞捷豹路虎合資公司的董事和常務副總裁（目前總裁暫缺），「決策簽字批到我就結束」。他把這個安排定義為傳統外方總裁與中方常務總裁雙頭制的打破。

文飛還提到，他們每周六都會買來幾十臺競品車做橫向座艙測評，「我本人、研發 1 號位，都是電動車多年的真實用戶，我們對座艙有非常深入的體感。」這句話聽起來像是在解釋為什么要自己主導這件事，而不是完全交給供應商。

「我不希望大家買我們的車去拔河、拖沙子、涮泥鍋」

采訪中有一個細節透露出 FREELANDER 神行者的品牌氣質邊界。文飛說，他們規劃了生態合作伙伴，包括阿那亞、小布折疊車等，也會為用戶組織自駕活動，但他補了一句：

我不希望大家買我們的車去拔河、拖沙子、涮泥鍋。這既失去了我們打造高度智能化的初心，也背離了豪華定位格調的初心。

這句話道出了他們想劃定的用戶范圍：有全地形能力，但不打算往油膩「越野老炮」的圈層里走。

文飛把目標用戶描述為「時代新貴」——敬重經典、注重精致細節、愿為設計和質感買單。他分享了一個「541」的競爭來源判斷：

50% 最大的銷售來源，我們預判是目前新能源中大型 SUV，比如 M9、理想 L 系列。我們相比他們的優勢是純血路虎基因、更驚艷的設計、更有格調的內飾，還有這些城市中大型 SUV 基本不具備的全地形能力。40% 預判來自 BBA 的 34C 燃油轎車的保有用戶換購——這批用戶只有非常小一部分被問界華為轉化，對我們是巨大的市場空間。最后 10% 才是越野偏好用戶。

把越野用戶放在最后是有意為之。文飛解釋說，一旦主打硬派越野，「大家首先關注的是你帶不帶大梁，這不是我們產品的重心」。文飛的邏輯是：這個市場容量小，而且用戶關注點和智能化、豪華格調都不重疊。「我們這個平臺確實不帶大梁，路虎全系車型也都不帶大梁，我不想陷入大梁之爭。」

產品的全地形能力并不是擺設。發布會上，負責產品技術的 FREELANDER 神行者高管補充了具體的硬實力：三把鎖（前機械差速鎖、后 e-LSD、虛擬中鎖）、高涉水深度、交叉軸和雪地泥沙工況的調校，加上 i-ATS 智能系統的地形預判能力。「我們的目標是在用戶需要的路況下能實現能力，城市通勤是核心，越野是兼顧——講的是調性，但能力要在。」

關于定價區間的問題，文飛并沒有正面回應，但他把定價邏輯說得相當清楚：捷豹路虎的攬勝、衛士、發現系列不會下探價格；攬勝極光和發現運動已經停產，這個區間出現了真空；神行者要在全球范圍填補這個空白，「靠外方的成本結構做不下來，才有了這樣一個合作模式」。順著這個邏輯，大致可以推斷出他們的目標區間，目前路虎攬勝極光和發現運動的指導價都在 40 萬左右，但渠道價都打了 5 折，來到了 20 萬的區間。

采訪尾聲的時候，文飛被問到：一個全新品牌真正站穩腳跟，年銷量至少需要到什么量級？

他說：

全球支撐一個品牌運營，我覺得穩態年銷 30 萬臺是最低線。

30 萬臺，對于一個剛剛完成品牌發布、首款車還沒上市的新品牌來說，這個數字后面需要填的東西還很多。他也承認，今年的首要目標不是銷量，而是「SOP 之后前三個月，實現最大程度的快速交付，和接近 100% 的用戶正向口碑」。