國家明確回復，很多城市地鐵申報不具備條件！武漢下一輪地鐵，今年批準還有戲嗎

武漢風華 談武漢風情 展黃陂宏圖

地鐵建設的嚴峻形勢

2024年，全國10幾個城市迎來下一輪地鐵申報窗口（武漢市第四輪地鐵建設周期為2019-2024年，理論上2023年就該申報第5輪），但2年過去了，國家只批準了成都一個城市的地鐵規劃（但也沒有公開具體的線路，具體建哪些線路，成都和國家還需要博弈，成都能批，或許是因為成都的地鐵客流強度基本符合國家要求）

“十四五”期間，不受理不具備條件的城市和一般地級市的首輪建設規劃；開通運營三年后客流不達標的，不能上報新一輪建設規劃（很多非省會的地級市，比如河南洛陽、浙江寧波、福建GDP過萬億的泉州，內蒙夫包頭的地鐵項目被直接叫停）

其他20多個城市，無論是1.5線大城市武漢，還是實力很強的地級市，下一輪地鐵建設都懸而未決，處于線路調整階段（回去重新審查線路，符合國家最新條件的線路才可以上報

網上消息現實，十五五期間（2026-2030）年，地鐵審批會再次收緊，人口、客流、財政、債務將會成為更嚴的硬性約束。

武漢地鐵申報，面對的難題有兩個

一個是城市負債

2019年，國家批準了武漢第四輪建設規劃，8條線路，總投資1200億，其中小部分是財政出資，大部分以土地抵押的形勢貸款出來修建，算上武漢1、2、3輪地鐵規劃，各位自己可以推測地鐵欠債會有多少

統計數據顯示，武漢2024年一年的客流超過了14億人次，看起來很多，但就算人均有4元的票價，武漢地鐵2024年收入也不過5、60億元，扣掉運營成本，毛利或許只有20億左右

要100年，地鐵票價才夠修建的成本（網上說武漢地鐵盈利，其實是會計手段沒算建設成本，就如同你買輛電車跑滴滴，不算買車的成本，你第一個月就說我賺了錢，純粹屬于自己哄自己）

地鐵新規，明確要求地方政府控制城市建設負債，將負債率降到國家規定的安全標準之下

第二個是客流強度

簡單來說，就是1公里地鐵線路，每天的客流量要達到1萬人，武漢市目前的地鐵運營里程561公里,按國家規定每日客流量需要超過561萬人才算達標，但目前武漢每日客流量只有400萬左右，客流強度0.72，甚至都沒有達到國家最低0.75的要求

事實上，中國40多個有地鐵的城市中，只有北京、上海、深圳和廣州地鐵客流強度超過了1

武漢申報的下一輪地鐵線路，客流強度必須超過1才行，這或許就是為什么13號線1期只從光谷修到漢口火車站的原因，武昌和漢口段可以保證客流，黃陂天河段暫時不修是因為客流肯定不足，等過幾年再說

武漢待建的地鐵中，客流強度能超過1的不多，9號線雖然有這個條件，但拆遷卻是個大問題

其他線路中，凡是走郊區的線路客流肯定不達標，走市區的線路投資又嚇死人，確實不好搞

武漢市，為什么急切讓12號線開通

武漢市要想提高客流強度，最直接有效的方法是提高地鐵換乘率（你1號線進，1號線出，1個人只算1次客流，你1號線進，3號線出，1個人就可以算2次以上的客流了）

武漢地鐵12號線，為亞洲最長的地鐵環線，武漢市計劃在今年5月和10月分期開通，之所以這么急迫，就是希望12號線開通后，能提高乘客的換成率，讓武漢市的日常客流突破500萬人次，從而讓武漢地鐵的客流強度接近甚至突破1

達到了這個目標，武漢下一輪地鐵申報，國家批準的概率就更大了

地鐵修建越來越嚴，是必然之舉措

過去房地產興盛，地鐵可以隨便修，成本來自賣地，運營靠商業開發和財政補貼，如今隨著地產形勢轉為理智，地鐵資金只能靠借貸，運營只能靠財政補貼的情況下，沒有幾個城市能夠負擔得起了

所以，未來的地鐵，必須能夠自負盈虧，簡單說就是不要讓財政補貼太多

黃陂

黃陂

黃陂