中國汽車出海的重要變量，是什么？

出品｜虎嗅ESG組

作者｜陳玉立

頭圖｜AI生成

本文是#ESG進(jìn)步觀察#系列第164篇文章

本次觀察關(guān)鍵詞：出海

中國汽車產(chǎn)業(yè)陷入內(nèi)卷已經(jīng)不是一天兩天了。

2026年開年不到兩周，國內(nèi)乘用車市場就有十多款車型宣布降價(jià)，數(shù)量較2025年同期幾乎翻倍。在過去一年，汽車產(chǎn)業(yè)的內(nèi)卷也倒逼監(jiān)管層出臺(tái)各項(xiàng)政策，將“惡意價(jià)格戰(zhàn)”納入監(jiān)管紅線。

越來越多車企意識(shí)到，單純依靠國內(nèi)市場的價(jià)格博弈和同質(zhì)化競爭難以為繼，出海成為破解困局的唯一突破口。

數(shù)據(jù)足以說明問題：這一2026年開年首月，新能源汽車出口同比翻倍，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)此前預(yù)計(jì)，2026年全年汽車出口有望達(dá)到740萬輛，同比增長4.3%。

但問題在于，雖然“出海”已經(jīng)成為共識(shí)，但在國內(nèi)車企出海過程中，ESG成為了貿(mào)易壁壘、重塑合作邏輯的核心變量。商道融綠研發(fā)總監(jiān)、ESG專家吳艷靜指出，ESG不合規(guī)不僅面臨罰款，更可能被排除在采購名單之外。

從過去的自愿披露、形象包裝，到如今被歐盟一系列法規(guī)固化為剛性約束，ESG的角色正在發(fā)生根本性轉(zhuǎn)變——它不再僅僅是企業(yè)履行社會(huì)責(zé)任的“披露義務(wù)”，更成為跨國貿(mào)易中不可或缺的“前置條件”。從供應(yīng)鏈視角看，這一轉(zhuǎn)變正在徹底改寫中國車企出海的游戲規(guī)則。

從義務(wù)走向強(qiáng)制

回望過去相當(dāng)長一段時(shí)期，中國企業(yè)出海過程中的ESG大多停留在“自愿披露”與“形象建設(shè)”的淺層階段。彼時(shí)，全球范圍內(nèi)尚未形成統(tǒng)一、剛性的ESG監(jiān)管框架，多數(shù)國家和地區(qū)對企業(yè)的ESG要求以引導(dǎo)性為主，缺乏明確的法律約束和處罰機(jī)制，導(dǎo)致ESG更多像一種“錦上添花”的選擇——部分企業(yè)會(huì)發(fā)布ESG報(bào)告、開展公益項(xiàng)目、宣傳綠色理念，本質(zhì)上是為了提升品牌國際形象、緩解海外市場的文化隔閡，而非將其納入核心經(jīng)營邏輯和供應(yīng)鏈管理體系。

這種情況下，ESG披露與否、披露質(zhì)量高低，并不會(huì)直接影響企業(yè)的市場準(zhǔn)入、訂單獲取和合規(guī)經(jīng)營，供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)也未形成明確的ESG責(zé)任傳導(dǎo)機(jī)制，不少企業(yè)甚至將ESG視為“成本負(fù)擔(dān)”，存在“重披露、輕實(shí)踐；重宣傳、輕落地”的現(xiàn)象。

這一局面的徹底改變，始于歐盟一系列ESG相關(guān)法規(guī)的密集落地與強(qiáng)制實(shí)施。“當(dāng)前中國車企出海面臨多重合規(guī)壓力：一是產(chǎn)品層面法規(guī)要求披露全生命周期碳足跡；二是境外一些供應(yīng)鏈法規(guī)要求對上游人權(quán)與環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)責(zé)任；三是歐盟《企業(yè)可持續(xù)發(fā)展報(bào)告指令》（CSRD）對市場準(zhǔn)入的實(shí)質(zhì)性影響，”吳艷靜說道。

對于合規(guī)的重要性，企業(yè)端有著更真切的感受。比亞迪首席可持續(xù)發(fā)展專家潘亮告訴虎嗅，對于商用車市場，目前的招投標(biāo)幾乎都是PTA采購，基本上ESG是必選項(xiàng)，特別是北歐一些市場要求更高。

“對乘用車市場，B端大客戶的招投標(biāo)ESG往往是“nice-to-have”；至于C端，對零售消費(fèi)者主要是以產(chǎn)品和價(jià)格為導(dǎo)向，目前的“隱性門檻”主要來自部分國家排擠中國企業(yè)的動(dòng)機(jī)，在政府層面就會(huì)設(shè)置一些門檻，比如英國的電車補(bǔ)貼，法國重量稅、法國環(huán)境分等政策，導(dǎo)致中國生產(chǎn)的車要比其他歐洲本土的車沒有價(jià)格優(yōu)勢。”

潘亮認(rèn)為，在部分市場中，ESG規(guī)則在一定程度上被用于設(shè)置更高的市場準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)。“一些國家通過碳足跡核算、環(huán)境評(píng)級(jí)或供應(yīng)鏈審查等方式提高合規(guī)要求，直接在標(biāo)書里使用ESG設(shè)置高門檻，這客觀上抬高了海外企業(yè)進(jìn)入本地市場的壁壘，甚至某些情況下形成中國企業(yè)被精準(zhǔn)排除在外的局面。因此，對于中國新能源企業(yè)而言，持續(xù)提升ESG能力和透明度，不僅是履行社會(huì)責(zé)任，更是參與全球能源與交通轉(zhuǎn)型競爭的重要能力。”

吉利汽車集團(tuán)ESG管理總監(jiān)俞紹華同樣表示，ESG正在深刻重構(gòu)全球競爭規(guī)則、重塑行業(yè)競爭力主導(dǎo)權(quán)，已躍升為國際貿(mào)易中不可忽視的核心門檻與新型規(guī)則壁壘。尤其在多項(xiàng)國際ESG政策要求的背景下，ESG不再僅僅局限于披露義務(wù)，更成為企業(yè)實(shí)現(xiàn)國際市場準(zhǔn)入、開展跨國合作不可或缺的硬性前提。ESG正日益成為中國企業(yè)“走出去”必須要攻克的戰(zhàn)略高地，是參與國際競爭、實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵支柱。

中國管理學(xué)學(xué)會(huì)可持續(xù)發(fā)展管理專委會(huì)副主任呂建中認(rèn)為，結(jié)合供應(yīng)鏈視角來看，當(dāng)前海外市場的ESG要求已呈現(xiàn)出鮮明的三大特征，徹底打破了過去的寬松格局。

其一，法律化：ESG合規(guī)成為企業(yè)出海的“紅線”，違反要求將直接影響訂單獲取或面臨嚴(yán)厲罰款。與過去自愿披露的模式不同，歐盟CBAM、CSDDD等法規(guī)已將ESG要求寫入法律條文，明確了企業(yè)的合規(guī)義務(wù)和違法成本。例如，2025年德國曾對德意志銀行旗下機(jī)構(gòu)處以2500萬歐元罰款，創(chuàng)下歐洲綠色金融虛假宣傳罰款紀(jì)錄，這一案例警示企業(yè)，ESG違規(guī)會(huì)直接轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)損失和市場禁令。

其二，前置化：ESG合規(guī)證明成為跨國合同簽署的“門檻”，而非交易完成后的補(bǔ)充披露。過去，企業(yè)往往在達(dá)成合作、簽署合同后，再根據(jù)要求補(bǔ)充披露ESG相關(guān)信息，ESG表現(xiàn)并不影響合作的達(dá)成；而如今，歐盟相關(guān)法規(guī)及海外核心采購商的要求已明確，在合同簽署前，企業(yè)必須提供完整的ESG合規(guī)證明，包括碳足跡核算報(bào)告、供應(yīng)鏈盡職調(diào)查報(bào)告、第三方鑒證意見等，否則合作無從談起。

其三，外溢化：ESG責(zé)任不再局限于單個(gè)企業(yè)，而是延伸至整個(gè)供應(yīng)鏈的每一個(gè)環(huán)節(jié)。過去，企業(yè)的ESG實(shí)踐多聚焦于自身運(yùn)營環(huán)節(jié)，對上下游供應(yīng)商的ESG表現(xiàn)缺乏約束；而歐盟CSDDD等法規(guī)明確要求，企業(yè)必須對其供應(yīng)鏈全鏈條的ESG風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行盡職調(diào)查，承擔(dān)起“全鏈條責(zé)任”。

總結(jié)而言，終端出海企業(yè)不僅要保證自身的ESG合規(guī)，還要對上游原材料采購、生產(chǎn)加工、物流運(yùn)輸?shù)拳h(huán)節(jié)的環(huán)境影響、勞工權(quán)益、治理水平進(jìn)行嚴(yán)格審核和管控，一旦供應(yīng)鏈中某一環(huán)節(jié)出現(xiàn)ESG違規(guī)問題，終端企業(yè)將承擔(dān)連帶責(zé)任。

一個(gè)值得追問的問題是，國內(nèi)車企出海合規(guī)最大的“卡點(diǎn)”是什么？答案是供應(yīng)鏈。

供應(yīng)鏈怎么治？

汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈特性，決定了供應(yīng)鏈在 ESG 合規(guī)中的核心地位。一輛整車的生產(chǎn)牽扯多家供應(yīng)商，從范圍一的核心零部件企業(yè)延伸至范圍二、范圍三的原材料加工、礦產(chǎn)開采環(huán)節(jié)，80% 以上的碳排放、勞工權(quán)益風(fēng)險(xiǎn)、合規(guī)隱患都隱匿其中。這些遠(yuǎn)離鏈主企業(yè)總部、分布在全球各地的上游環(huán)節(jié)，恰恰是歐盟等地區(qū)ESG 法規(guī)的重點(diǎn)監(jiān)管領(lǐng)域，也是中國車企出海過程中最易失守的環(huán)節(jié)。

“最容易踩坑的是電池供應(yīng)鏈——礦產(chǎn)資源（鋰、鈷、鎳）開采環(huán)節(jié)的人權(quán)風(fēng)險(xiǎn)和環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)，以及電池生產(chǎn)過程中的碳排放，”吳艷靜分析道：“對于最終的汽車產(chǎn)品，這是供應(yīng)鏈上‘看不見’的深水區(qū)，但卻是歐盟法規(guī)重點(diǎn)關(guān)注的領(lǐng)域。”

供應(yīng)鏈 ESG 治理的第一個(gè)核心難點(diǎn)，在于碳排放與環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)高度集中在上下游環(huán)節(jié)，主機(jī)廠往往 “鞭長莫及”。汽車行業(yè)的碳排放結(jié)構(gòu)中，范圍3（供應(yīng)鏈及下游使用階段）的碳排放占比超過 70%，這也是歐盟碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制（CBAM）、整車碳足跡核查的核心重點(diǎn)，而這些碳排放幾乎全部集中在上游的鋼鐵、鋁、塑料、電池材料等高耗能環(huán)節(jié)。

第二個(gè)難點(diǎn)，是社會(huì)與合規(guī)風(fēng)險(xiǎn)多發(fā)生在非直接管控的供應(yīng)商，鏈主企業(yè)需承擔(dān)連帶責(zé)任，這也是最容易被忽視的 “隱性陷阱”。歐盟 CSDDD 指令明確要求，企業(yè)必須對全供應(yīng)鏈的勞工權(quán)益、人權(quán)保障等進(jìn)行全面的盡職調(diào)查，一旦二三級(jí)供應(yīng)商出現(xiàn)違規(guī)問題，鏈主企業(yè)將面臨訂單取消、罰款甚至市場禁入的風(fēng)險(xiǎn)。

第三個(gè)難點(diǎn)，在于傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈管理模式已難以滿足歐盟 ESG 的審計(jì)與追溯要求，企業(yè)必須自建一套全新的數(shù)字化機(jī)制與管理體系。

其中，碳溯源的復(fù)雜度最高也最重要。比亞迪首席可持續(xù)發(fā)展專家潘亮向虎嗅分析道：“碳管理上車企面臨三大難題，一是供應(yīng)鏈溯源難題，通過上游資源布局，確保鈷、鋰等關(guān)鍵原材料從礦源到電池的數(shù)據(jù)鏈條不中斷；二是再生材料量化難題，如何依托從生產(chǎn)到回收的全生命周期閉環(huán)，讓再生材料含量可核算、可驗(yàn)證；三是全鏈碳足跡的‘?dāng)?shù)據(jù)黑箱’難題。”

一個(gè)事實(shí)是，傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈管理模式已難以滿足歐盟 ESG 的審計(jì)與追溯要求。過去，車企的供應(yīng)鏈管理大多采用人工報(bào)表、線下審核的傳統(tǒng)模式，這種模式不僅效率低下，更無法實(shí)現(xiàn)ESG數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)采集、全程追溯與合規(guī)審計(jì)。車企要想解決“碳管理”難題，企業(yè)必須自建一套全新的數(shù)字化機(jī)制與管理體系。

為破解這一困境，比亞迪自研“i迪碳鏈”數(shù)字化碳平臺(tái)，打通數(shù)據(jù)鏈路，可隨時(shí)響應(yīng)歐盟及第三方核查機(jī)構(gòu)的追溯要求；在供應(yīng)鏈協(xié)同上，要求供應(yīng)商開展碳核算與減排，從源頭確保進(jìn)入核算體系的碳數(shù)據(jù)“可溯源、可信”。目前，針對重點(diǎn)車型從原材料獲取到整車制造的核心環(huán)節(jié)，已實(shí)現(xiàn)碳排放數(shù)據(jù)的可追溯、可復(fù)核。

無獨(dú)有偶，吉利汽車也采用自研的“吉碳云”、“吉溯云”平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)碳管理與區(qū)塊鏈溯源。“吉碳云”平臺(tái)進(jìn)行全方位碳管理，涵蓋制造、供應(yīng)鏈和物流等產(chǎn)品的全生命周期碳足跡管理。且一級(jí)供應(yīng)商可通過“吉碳云”平臺(tái)邀請其上游供應(yīng)商填報(bào)數(shù)據(jù)，以實(shí)現(xiàn)高效的供應(yīng)鏈協(xié)同降碳管理。當(dāng)前，吉利通過”吉碳云“平臺(tái)已完成1萬多種零部件產(chǎn)品的碳足跡核算。

“吉溯云”平臺(tái)則利用區(qū)塊鏈和物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)連接產(chǎn)品各環(huán)節(jié)參與方，將供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)產(chǎn)生的信息存儲(chǔ)上鏈，實(shí)現(xiàn)上鏈信息無法篡改、一物一碼可信溯源，解決產(chǎn)品溯源真實(shí)性的問題。

而關(guān)于勞工風(fēng)險(xiǎn)，比亞迪與吉利都通過簽署并落實(shí)《供應(yīng)商行為準(zhǔn)則》來加以管理。

潘亮指出，比亞迪會(huì)要求供應(yīng)商簽署《比亞迪供應(yīng)商行為準(zhǔn)則》和《比亞迪供應(yīng)商反商業(yè)賄賂承諾》，填寫《企業(yè)社會(huì)責(zé)任調(diào)查表》，并根據(jù)物料特性要求供應(yīng)商提供相應(yīng)的體系認(rèn)證證書，如ISO14001體系認(rèn)證。

對新入庫供應(yīng)商就《比亞迪供應(yīng)商行為準(zhǔn)則》的符合性進(jìn)行現(xiàn)場審核和評(píng)價(jià)，以避免與ESG要求產(chǎn)生潛在沖突，審核維度涵蓋產(chǎn)品質(zhì)量、勞工與人權(quán)、環(huán)境保護(hù)等方面。同時(shí)，比亞迪針對產(chǎn)品質(zhì)量不達(dá)標(biāo)、不公正對待員工或扣押員工合法證件、違規(guī)使用沖突礦產(chǎn)、違反環(huán)境法律法規(guī)等行為設(shè)置一票否決權(quán)條款。

吉利則于2024年修訂發(fā)布《吉利供應(yīng)商行為準(zhǔn)則》（第二版），包含工作環(huán)境與人權(quán)、健康與安全、商業(yè)道德、環(huán)境保護(hù)等方面的要求，并要求100%新供應(yīng)商準(zhǔn)入及現(xiàn)有供應(yīng)商續(xù)約環(huán)節(jié)須簽署《吉利供應(yīng)商行為準(zhǔn)則》，以確保其了解并踐行吉利汽車最新的可持續(xù)發(fā)展理念。

結(jié)合比亞迪與吉利的供應(yīng)鏈治理實(shí)踐，我們可以得出一個(gè)明確的判斷：在全球ESG監(jiān)管持續(xù)收緊的背景下，供應(yīng)鏈ESG治理能力已成為車企出海ESG的核心競爭力，更是決定車企能否在全球市場站穩(wěn)腳跟的關(guān)鍵。

從戰(zhàn)略層看，中國車企出海要想做好ESG合規(guī)，呂建中認(rèn)為可以從三個(gè)方面出發(fā)：

第一，充分理解海外ESG標(biāo)準(zhǔn)，將ESG相關(guān)法規(guī)與監(jiān)管要求，納入企業(yè)商業(yè)模式與運(yùn)營管理的核心考量，作為營商環(huán)境分析的重要組成部分，確保企業(yè)運(yùn)營與海外當(dāng)?shù)睾弦?guī)要求同頻，從源頭規(guī)避合規(guī)風(fēng)險(xiǎn)。

第二，完善組織架構(gòu)以保障戰(zhàn)略落地。以往多數(shù)車企采用“總部在國內(nèi)、海外僅設(shè)營銷部門”的架構(gòu)，已無法適配全球化ESG治理需求。企業(yè)需優(yōu)化管理模式，賦予海外營銷部門更貼近當(dāng)?shù)厥袌龅臎Q策權(quán)限，建立母國與所在國之間高效、一體化的管理、溝通與決策機(jī)制，確保ESG戰(zhàn)略在海外落地執(zhí)行的及時(shí)性與有效性。

第三，提升海外管理人員的綜合管理能力。除傳統(tǒng)商業(yè)經(jīng)營關(guān)注的現(xiàn)金流、利潤、銷售量等核心指標(biāo)外，需強(qiáng)化海外管理人員對ESG理念的理解與認(rèn)知，將ESG相關(guān)要求融入其績效考核指標(biāo)，推動(dòng)其建立系統(tǒng)性的ESG管理思維，提升企業(yè)海外運(yùn)營的ESG合規(guī)水平與可持續(xù)發(fā)展能力。

吳艷靜則建議車企建立三級(jí)防御：一級(jí)是供應(yīng)商準(zhǔn)入篩查，將ESG納入采購標(biāo)準(zhǔn)；二級(jí)是定期進(jìn)行供應(yīng)鏈ESG審計(jì)與數(shù)據(jù)監(jiān)測，建立ESG風(fēng)險(xiǎn)熱力圖；三級(jí)是與核心供應(yīng)商共建改進(jìn)計(jì)劃，提供技術(shù)支持幫助供應(yīng)商進(jìn)行改進(jìn)而非簡單替換掉ESG能力不足的供應(yīng)商。關(guān)鍵是把ESG從“審核工具”變成“協(xié)同機(jī)制”，讓供應(yīng)鏈上下游形成利益共同體，而非零和博弈。

對車企而言，ESG首先不是品牌口號(hào)，而是一筆越來越難回避的經(jīng)營賬。短期看，建立碳足跡核算系統(tǒng)、改造供應(yīng)鏈審計(jì)流程、推動(dòng)上游供應(yīng)商補(bǔ)齊認(rèn)證和數(shù)據(jù)能力，都會(huì)帶來額外成本，但如果不做，企業(yè)失去的是進(jìn)入海外市場的門票。從這個(gè)意義上說，ESG投入本質(zhì)上是一種“準(zhǔn)入成本”而非“可選成本”——它不一定立刻帶來銷量增長，卻決定企業(yè)能否繼續(xù)留在牌桌上。

重塑車企出海競爭邏輯

一個(gè)趨勢是，ESG治理能力正在改變車企出海的競爭邏輯。潘亮認(rèn)為，新能源產(chǎn)業(yè)競爭的必然方向是從“產(chǎn)品輸出者”轉(zhuǎn)變?yōu)椤叭蛐履茉磧r(jià)值鏈的核心參與者”。

“首先，作為核心參與者，我們必須有能力帶動(dòng)成千上萬家中國及全球供應(yīng)商跨越 ESG門檻，這意味著 ESG 體系要從“內(nèi)部管理工具”升級(jí)為“產(chǎn)業(yè)賦能平臺(tái)”--推動(dòng)合作伙伴進(jìn)行碳核算、技術(shù)改造，乃至助力它們在國際市場獲得可持續(xù)融資，從而讓整個(gè)生態(tài)具備全球競爭力，”潘亮說道：“其次，過去我們聚焦于持續(xù)提升信息披露質(zhì)量，未來我們需要更加重視參與國際ESG 標(biāo)準(zhǔn)的制定。比亞迪能否基于大規(guī)模制造經(jīng)驗(yàn)，輸出被認(rèn)可的技術(shù)范式，是塑造我們在價(jià)值鏈中話語權(quán)的關(guān)鍵。”

最后，ESG除了是規(guī)避海外運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)的“護(hù)城河”，還要成為鏈接當(dāng)?shù)厣鐣?huì)、創(chuàng)造共享價(jià)值的“橋梁”。在全球布局時(shí)，海外基地不可以成為孤立的飛地，ESG 體系必須深度融合當(dāng)?shù)厣鐓^(qū)發(fā)展、人才培養(yǎng)和綠色就業(yè)，讓比亞迪的工廠真正成為所在國可持續(xù)發(fā)展的一部分。

值得一提的是，在合規(guī)之外，供應(yīng)鏈治理能力能夠?qū)嵈驅(qū)嵉貫檐嚻蠊?jié)約成本。俞紹華分享了一則案例，為推進(jìn)吉利“雙碳”目標(biāo)的落地，吉利在所有整車制造基地全面推進(jìn)分布式光伏電站安裝。分布式光伏電站布局自2020年啟動(dòng)，截至2024年底，光伏裝機(jī)容量已從100兆瓦提升至445兆瓦，該規(guī)模的光伏電站產(chǎn)生的清潔能源可抵消整車制造基地30%的電耗需求。

同時(shí)，吉利汽車布局純電、混動(dòng)、甲醇等多種新能源技術(shù)路線，加強(qiáng)低碳材料和低功耗技術(shù)的研發(fā)，例如在甲醇經(jīng)濟(jì)方面，吉利汽車發(fā)展成為全球唯一批量生產(chǎn)甲醇汽車的車企，擁有300余項(xiàng)核心專利，實(shí)現(xiàn)了甲醇汽車技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用，并成功推廣至歐洲市場。

吳艷靜認(rèn)為，當(dāng)下ESG不僅僅在強(qiáng)制要求車企提升治理能力，也在重塑出海企業(yè)競爭邏輯——

第一，在融資端，ESG績效更優(yōu)的企業(yè)或者業(yè)務(wù)涉及綠色低碳產(chǎn)業(yè)的企業(yè)更容易獲得有可持續(xù)和綠色需求的投資支持，如獲得綠色信貸和認(rèn)購可持續(xù)發(fā)展掛鉤債券等，降低資金成本；

第二，在客戶端，發(fā)達(dá)市場采購越來越看重供應(yīng)商的ESG表現(xiàn)，良好的ESG記錄可以轉(zhuǎn)化為訂單優(yōu)勢；

第三，在運(yùn)營端，碳管理和能效提升直接降低生產(chǎn)成本；

第四，在品牌端，ESG已成為高端市場的“信任貨幣”，可以幫助企業(yè)建立聲譽(yù)價(jià)值。

“傳統(tǒng)競爭邏輯是‘成本-性能’二維博弈，ESG則增加了‘可持續(xù)性’第三維度。以下能力能夠協(xié)助企業(yè)在第三維度上建立優(yōu)勢——首先，競爭邊界從單體企業(yè)擴(kuò)展到整個(gè)供應(yīng)鏈，企業(yè)需要對上下游的ESG表現(xiàn)負(fù)責(zé)；其次，競爭優(yōu)勢從‘低成本制造’轉(zhuǎn)向‘低碳制造+透明溯源’；最后，競爭周期從短期價(jià)格戰(zhàn)轉(zhuǎn)向長期韌性建設(shè)，”吳艷靜說道。

比亞迪首席可持續(xù)發(fā)展專家潘亮指出，全球產(chǎn)業(yè)的競爭邏輯正發(fā)生緩慢而深刻的重塑，可持續(xù)發(fā)展已逐漸成為定義商業(yè)邊界的新型生產(chǎn)要素。盡管這一趨勢存在波動(dòng)，但從中長期經(jīng)濟(jì)周期來看，其整體走強(qiáng)的態(tài)勢明確，且正持續(xù)滲透到市場準(zhǔn)入、資金成本、資產(chǎn)與供應(yīng)鏈韌性等各類實(shí)際商貿(mào)經(jīng)營環(huán)節(jié)，對企業(yè)發(fā)展產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

當(dāng)前市場環(huán)境下，業(yè)內(nèi)對ESG投入的討論尤為集中，這一現(xiàn)象具有合理性。但潘亮強(qiáng)調(diào)，ESG已不再是企業(yè)可自主選擇的可選題，而是企業(yè)——尤其是志在全球化布局的中國汽車企業(yè)——的生存必修課，更是其核心競爭力的重要來源。

在企業(yè)利潤承壓的背景下，每一項(xiàng)投入都需審慎考量，但將ESG視為純粹的成本項(xiàng)而削減投入，屬于典型的短期主義思維，會(huì)損害企業(yè)長期價(jià)值的根基。相反，市場下行期恰恰是夯實(shí)ESG基礎(chǔ)、構(gòu)建差異化競爭優(yōu)勢的戰(zhàn)略窗口期，合理的ESG投入能夠?yàn)槠髽I(yè)長期出海發(fā)展筑牢根基。

“比亞迪早在 2006年就提出了三大綠色夢想——電動(dòng)汽車、儲(chǔ)能、太陽能，2016年王傳福總在C40全球市長峰會(huì)上又進(jìn)一步提出了與合作伙伴一起“為地球降溫1℃”的倡議，這些已被寫入了公司基本綱要，”潘亮說道：“對于許多企業(yè)而言，ESG往往被視為“成本項(xiàng)”或技術(shù)研發(fā)課題，但對比亞迪來說，ESG正在從品牌愿景，演變?yōu)閷?shí)實(shí)在在的價(jià)值貢獻(xiàn)單元。”

從更深層看，ESG對中國車企出海的意義，已經(jīng)不只是“多一套合規(guī)要求”，而是全球汽車競爭規(guī)則的一次改寫。過去決定出海成敗的核心變量是成本、產(chǎn)品和渠道；而現(xiàn)在，企業(yè)還必須證明自己能夠管理一條足夠透明、可追溯、可審計(jì)的供應(yīng)鏈。

換句話說，下一階段中國車企的海外競爭，不只是“誰能把車賣出去”，而是“誰能把一輛車從礦產(chǎn)到整車的來路講清楚”。唯有正視ESG的核心價(jià)值，將其融入企業(yè)全球化戰(zhàn)略與供應(yīng)鏈管理，完善適配的組織與人才體系，中國車企才能打破海外貿(mào)易壁壘，實(shí)現(xiàn)長期可持續(xù)發(fā)展。

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