地平線不只做芯片了，但車企會(huì)接受新的“底座”嗎？

來(lái)源：市場(chǎng)資訊

（來(lái)源：鈦媒體APP）

地平線創(chuàng)始人余凱

北京車展期間，地平線打算把自己往前推一步。

地平線發(fā)布中國(guó)首款艙駕融合整車智能體芯片“星空”、整車智能體操作系統(tǒng)KaKaClaw咖咖蝦，以及全場(chǎng)景輔助駕駛系統(tǒng)HSD V1.6，相比之前在產(chǎn)業(yè)鏈的的角色，這次地平線的野心顯然更大了。

過(guò)去幾年，地平線最清晰的標(biāo)簽是智駕芯片公司。車企需要算力，需要輔助駕駛量產(chǎn)方案，地平線提供征程系列芯片和配套軟件。但這一次，它講的不再只是芯片算力，變成了艙駕融合、中央計(jì)算、操作系統(tǒng)和整車計(jì)算平臺(tái)。

它意味著，地平線正在試圖從供應(yīng)商的位置向上走，除了給車企提供某個(gè)零部件，也希望成為智能汽車時(shí)代的底層平臺(tái)。

用更直白的話說(shuō)，地平線不想只賣芯片了，它想進(jìn)入汽車的“操作系統(tǒng)層”。

一、從智駕芯片，到汽車的“操作系統(tǒng)層”

地平線這次最核心的產(chǎn)品，是“星空”芯片。

星空基于5nm車規(guī)制程，星空6P芯片BPU算力達(dá)到650 TOPS，內(nèi)存帶寬273GB/s，可以同時(shí)支持座艙數(shù)字交互和高階輔助駕駛模型部署。通過(guò)統(tǒng)一內(nèi)存架構(gòu)和統(tǒng)一底軟，地平線稱其能夠讓空間占用縮小50%，單車綜合成本降低1500至4000元，研發(fā)交付周期從18個(gè)月縮短至8個(gè)月。

余凱的判斷是：智能汽車行業(yè)不會(huì)長(zhǎng)期保持今天這種百花齊放的底層技術(shù)格局。整車品牌可以很多，但芯片和軟件平臺(tái)不會(huì)太多。

他用PC、手機(jī)和數(shù)據(jù)中心AI計(jì)算作類比。他認(rèn)為，歷史上底層硬件芯片平臺(tái)和軟件平臺(tái)往往最早收斂，因?yàn)檫@類業(yè)務(wù)研發(fā)投入高、周期長(zhǎng)。以地平線為例，每一代芯片從項(xiàng)目啟動(dòng)到車型量產(chǎn)，基本都要三年以上。

地平線總裁朱威（左）、地平線創(chuàng)始人&CEO 余凱（中）、地平線副總裁、首席架構(gòu)師蘇箐（右）

地平線副總裁兼首席架構(gòu)師蘇箐還有一個(gè)更具體的判斷，他認(rèn)為汽車和手機(jī)市場(chǎng)很像：“車的平均單價(jià)約是手機(jī)的10倍，銷量約是手機(jī)的1/10，市場(chǎng)體量大致相當(dāng)。手機(jī)行業(yè)最后收斂成安卓生態(tài)、蘋果自研生態(tài)，以及高通、MTK等少數(shù)芯片玩家。汽車底層技術(shù)也會(huì)經(jīng)歷類似收斂。”

這解釋了地平線為什么要做艙駕一體、AI OS和智能體框架。單看它們是新產(chǎn)品，如果合在一起看，的確有點(diǎn)做平臺(tái)的意味。

余凱回顧公司名字“Horizon Robotics”時(shí)說(shuō)，地平線從第一天起想做的就是“Horizontal platform for robotics”，也就是為機(jī)器人打造計(jì)算平臺(tái)。汽車只是這個(gè)目標(biāo)的第一個(gè)落腳點(diǎn)，而計(jì)算平臺(tái)的核心一直是兩件事：芯片和操作系統(tǒng)。

在這個(gè)邏輯下，地平線做艙駕一體的邏輯，是認(rèn)為汽車不該有兩個(gè)大腦、三個(gè)大腦。未來(lái)汽車會(huì)走向統(tǒng)一計(jì)算芯片和統(tǒng)一操作系統(tǒng)。誰(shuí)掌握芯片和OS，誰(shuí)就更接近智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈的“平臺(tái)位”。

二、艙駕一體不是省錢故事

外界討論艙駕一體時(shí)，最容易落到成本邏輯：一顆芯片替代兩顆芯片，少用DDR，少用電源和外圍器件。但地平線想講的不只是降本。

蘇箐解釋“星空”時(shí)表示，“判斷一件事要不要做，不是先問(wèn)市場(chǎng)需不需要，而是看集成度能否提高、元件數(shù)能否減少、在當(dāng)前工藝和投資水平下能否做出來(lái)。”

他認(rèn)為，計(jì)算系統(tǒng)的本質(zhì)是對(duì)信息的處理。系統(tǒng)能獲得的信息范圍越大，訪問(wèn)頻率越高，決策能力就越強(qiáng)。艙駕分離時(shí)，座艙和智駕像兩個(gè)割裂系統(tǒng)，各自有內(nèi)存、算力、緩存和預(yù)留資源。系統(tǒng)切得越碎，浪費(fèi)越多。

所以，艙駕一體不只是省DDR，而是把座艙、智駕等相關(guān)信息壓到同一個(gè)內(nèi)存和緩存平面里，讓計(jì)算資源統(tǒng)一調(diào)度。地平線試圖把“艙駕一體”從成本故事，改為架構(gòu)層面的故事。

這背后還有汽車產(chǎn)品定義權(quán)的變化。蘇箐提到，機(jī)械部件的體驗(yàn)在十年周期里變化并不大，但計(jì)算機(jī)不同，十年前的手機(jī)今天已經(jīng)很難忍受。車上的計(jì)算系統(tǒng)從交付那一刻開始，就必須為未來(lái)三到五年的軟件復(fù)雜度和體驗(yàn)升級(jí)預(yù)留空間。

這對(duì)車企來(lái)說(shuō)很現(xiàn)實(shí)。今天選算力，不能只看今天夠不夠，而要看第三年、第五年夠不夠。未來(lái)同樣一輛車，傳統(tǒng)機(jī)械和內(nèi)飾部分的成本權(quán)重會(huì)被壓縮，計(jì)算系統(tǒng)的權(quán)重會(huì)提高。

三、地平線要“外卷”，但用戶愿意付錢嗎？

地平線現(xiàn)在面對(duì)的矛盾，也是整個(gè)汽車供應(yīng)鏈的矛盾：車企強(qiáng)降本，供應(yīng)商高研發(fā)，用戶又希望體驗(yàn)越來(lái)越好。

余凱把這種局面稱為“三輸”：車廠同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)，價(jià)格壓力傳導(dǎo)給供應(yīng)商；供應(yīng)商利潤(rùn)被壓縮后，很難持續(xù)開發(fā)新技術(shù)；最后消費(fèi)者得到的也不會(huì)是更好的產(chǎn)品，而是被成本壓扁的體驗(yàn)。

所以他提出，地平線要做“外卷型企業(yè)”。所謂外卷，不是參與價(jià)格內(nèi)卷，而是通過(guò)智能化創(chuàng)造新增價(jià)值。比如一輛16萬(wàn)元的車，能不能因?yàn)橹悄芑u到19萬(wàn)元，并且用戶愿意開心付錢？在余凱看來(lái)，這件事必須做到。只有車廠賣出更高價(jià)值，供應(yīng)商有利潤(rùn)繼續(xù)研發(fā)，消費(fèi)者覺(jué)得錢花得值，系統(tǒng)才能轉(zhuǎn)起來(lái)。

在L3、L4討論上，余凱也不太看重標(biāo)簽。他認(rèn)為真正重要的是“智駕里程占比”。如果用戶從上車到下車都在使用自動(dòng)駕駛，即便外界把它叫L2，也不影響它的商業(yè)價(jià)值。

這也是地平線判斷智駕收費(fèi)的前提，余凱認(rèn)為，智駕里程占比超過(guò)50%是一個(gè)心理拐點(diǎn)，說(shuō)明用戶開始更信任自動(dòng)駕駛。只有到了這個(gè)階段，企業(yè)才有資格討論C端收費(fèi)。

這套邏輯指向一個(gè)更遠(yuǎn)的商業(yè)模型：未來(lái)三到五年，地平線仍然是To B公司；但如果自動(dòng)駕駛走向L4，C端按里程付費(fèi)可能出現(xiàn)。余凱用了一個(gè)生活化比喻：如果一段自動(dòng)駕駛里程帶來(lái)的自由感，只需要付出一瓶農(nóng)夫山泉的錢，用戶未必不會(huì)接受。

四、開放生態(tài)中的邊界難題

地平線現(xiàn)在的矛盾在于，它一邊往全棧走，一邊強(qiáng)調(diào)開放生態(tài)。

當(dāng)它只做芯片時(shí)，邊界很清楚：方案商、集成商和車企都知道它的位置。但當(dāng)?shù)仄骄€同時(shí)發(fā)布芯片、操作系統(tǒng)、HSD和整車解決方案時(shí)，外界自然會(huì)問(wèn)：它會(huì)不會(huì)擠壓合作伙伴？

余凱的回應(yīng)是，開放生態(tài)是“強(qiáng)者的游戲”。只有一家企業(yè)在芯片、供應(yīng)鏈、軟件、行業(yè)資源等方面都能賦能別人，生態(tài)伙伴才有理由跟它合作。

他以輕舟智航為例，稱雙方是互相成就。輕舟在地平線J6M平臺(tái)上成長(zhǎng)很快，而J6M在對(duì)應(yīng)檔位上缺少直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，出貨量很大。輕舟是平臺(tái)受益者，地平線也是生態(tài)受益者。

這種平衡在大眾合作上體現(xiàn)得更明顯。余凱說(shuō)，地平線和大眾經(jīng)過(guò)兩年多合作，已經(jīng)建立信任。今年大眾將有七到八款車型搭載地平線通過(guò)酷睿程交付的L2++系統(tǒng)。他甚至判斷，大眾在智能化上已經(jīng)從相對(duì)落后進(jìn)入“同向而行”，未來(lái)兩三年通過(guò)與地平線合作，有可能成為領(lǐng)先者。

余凱說(shuō)，地平線對(duì)自身角色的定位，是要成為“全球車企底層技術(shù)的賦能者”。

這套關(guān)系的關(guān)鍵，是地平線必須掌握一個(gè)微妙平衡：既要足夠強(qiáng)，能夠定義底層平臺(tái)；又不能過(guò)度前臺(tái)化，把生態(tài)伙伴的空間全部吃掉。

五、汽車智能化仍是系統(tǒng)工程

在大模型熱潮下，自動(dòng)駕駛公司都要回答一個(gè)問(wèn)題：如果大模型公司進(jìn)入物理AI和自動(dòng)駕駛，原有智駕公司會(huì)不會(huì)被降維打擊？

蘇箐對(duì)此表示，所有人都在尋找一顆黃金子彈，但星空不是黃金子彈，大模型也不是。真正的產(chǎn)品不是解決一個(gè)炫酷問(wèn)題，而是把用戶體驗(yàn)里的坑一個(gè)個(gè)填掉。

余凱也補(bǔ)充說(shuō)，車載計(jì)算和普通大模型問(wèn)答不同。汽車是“失之毫厘，謬以千里”的系統(tǒng)，關(guān)乎生命安全。軟件、硬件、可靠性、穩(wěn)定性都需要長(zhǎng)期打磨。他用iPhone舉例：沒(méi)有人會(huì)認(rèn)為iPhone有某個(gè)單獨(dú)的“銀子彈”，但交互流暢性是蘋果長(zhǎng)期投入形成的護(hù)城河。

這也是地平線當(dāng)前路線的底層邏輯。它并不否認(rèn)大模型的重要性，KaKaClaw咖咖蝦本身也可以接入不同模型能力。但在汽車場(chǎng)景中，模型只是系統(tǒng)的一部分。芯片、操作系統(tǒng)、交互、功能安全、數(shù)據(jù)閉環(huán)和工程交付共同決定最終體驗(yàn)。

這正是汽車智能化最難的地方，它看起來(lái)像AI問(wèn)題，最后往往變成系統(tǒng)工程問(wèn)題。

從智駕芯片走向整車計(jì)算平臺(tái)，是地平線的一次位置上移，也是一場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)更高的擴(kuò)張。它需要更高研發(fā)投入、更強(qiáng)工程交付、更復(fù)雜的生態(tài)關(guān)系，也需要在車企降本壓力背景下找到新的商業(yè)閉環(huán)。

但這個(gè)答案能否成立，還需要更多量產(chǎn)項(xiàng)目和用戶使用數(shù)據(jù)來(lái)驗(yàn)證。（作者｜李玉鵬，編輯｜楊林）