從車縫中“跳芭蕾”到車輛“有序停” 深圳“電雞”違停亂象漸消

長圳地鐵站站下空間，電動自行車停放得井然有序。

紅山地鐵站外，標識牌提示該地為電動自行車停放嚴管區。

多輛電動自行車停放在龍華人民醫院前公交車站處。

布吉站站外違停現象依然存在。

2025年3月，奧一網曾聚焦電動自行車無序停放引發的“圍城之困”，并推出系列報道。一年后，2026年3月20日，深圳市公安局交通警察局發布《關于對電動自行車等非機動車實施通行管理措施的通告》，新規自4月1日起施行，為深圳非機動車通行管控優化升級版本。新政落地后，多區陸續以“零容忍”態度，針對電動自行車無牌上路、超標改裝、違規停放等突出違法亂象，開展常態化專項治理行動。

如今，這場被稱為深圳電動自行車“史上最嚴”的整治已推行近一個月，曾經讓行人在車縫里“跳芭蕾”的“電雞圍城”現象，如今有了多少改觀?“電動自行車”整治系列第一篇，記者帶著這些問題，重訪去年曝光的多個違停重災區，實地還原整治前后的真實變化。

　　成效

　　部分地鐵站“電雞圍城”現象顯著緩解

2025年3月，記者聚焦電動自行車無序停放引發的“圍城之困”，推出了系列報道《深圳多地鐵口遭“電雞”圍堵，行人車縫中跳“芭蕾”!記者實探追問》。彼時，記者走訪發現，電動自行車亂停放問題已在龍崗、龍華、寶安等區演變為系統性頑疾。有基層工作人員曾指出:“現有停車位仍難以滿足市民需求，不能簡單歸咎市民違規。需在執法中平衡出行剛需，通過前置規劃提升接駁便利性。”

然而，據深圳交警年初透露的數據顯示，截至2025年12月，深圳登記上牌的電動自行車已超過600萬輛，保守估計仍有20%左右未登記上牌，實際保有量逼近750萬輛。而同期深圳機動車保有量僅約473.29萬輛——電動車數量遠超機動車。面對這一日益尖銳的矛盾，深圳全市多部門聯動、各區及街道基層協同發力，持續開展電動自行車專項整治。

今年4月，記者實地走訪了龍崗布吉站、寶安西鄉站、坪洲站、龍華紅山站、清湖站、羅湖布心站、水貝站、南山大新站、光明長圳站及福田華強北站等多個地鐵站點。發現不少此前的亂停放“重災區”面貌已明顯改觀，核心出站通道不再被車輛完全堵塞，亂停放頑疾治理取得階段性成效。　　

　　長圳站等地鐵口停車秩序明顯改善　　

記者走訪發現，去年被圍堵得“水泄不通”的清湖站、長圳站以及坪洲站等地鐵站口的停車秩序在今年得到顯著改善。以光明區的長圳地鐵站為例，4月16日上午10時許，記者來到該站點，這個此前曾多次因電動自行車違停、占道而備受關注的地鐵站口，如今已井然有序。

現場喇叭不間斷循環播放著清晰的規范停放指引。與此同時，相隔不遠處便有一位專職工作人員值守。此前被“吐槽”電動車堵路、輪椅被迫走車道的C出口也迎來變化——非機動車道上加裝了隔離欄，清晰分隔出行人通道與自行車道，標識牌醒目提醒“請勿占壓盲道”。

而在羅湖區水貝地鐵站D1、D2口，記者同樣看到非機動車停放相對有序，電動自行車、共享單車基本都停放在布心路輔路的指定區域內。值得注意的是，該段輔路寬度較窄，即便非機動車全部規范停入指定區域，留給行人與非機動車的通行空間仍相對有限，這對停車秩序提出了更高的要求。　　

　　嚴管措施和違停處置有明確依據　　

各大地鐵站出口悄然立起了明確的“規矩”。紅山站、布心站、布吉站等站點的多個出口處，“禁止停放，違停拖走”的告示牌十分醒目。4月24日晚，記者來到龍華區紅山地鐵站。這座高架站的橋下空間已被統一劃設為電動自行車集中停放區，現場醒目地立著“電動自行車停放一類嚴管區”的標識牌，明確告知車主:未在劃線區域內停放，或在劃線區域內連續停放超過3天的車輛，將被統一遷移至指定臨時停放區。

現場還設置了清晰的違停挪車指引，車主只需掃描隨處可見的“尋車二維碼”，即可在小程序上查詢被挪車輛的車牌號、違停地點、現場照片及臨時停放位置，簽署文明停車承諾書后便可完成取車，整個流程規范透明。　　

市民認可度提升，規范停車意識增強　　

經過持續整治，市民對電動自行車停放管理工作的認可度明顯提高，主動規范停車的意識也在逐步增強。4月21日，記者走訪南山區大新地鐵站看到，A口與C1口周邊的非機動車，大部分已規范停放在劃線區域內。

記者在全市多個地鐵口走訪時發現，違規停放現象已從過去的隨處可見，變為如今的零星出現。多位日常通勤市民向記者表示，地鐵口的停車秩序確實比去年有了明顯好轉。一位每天經長圳地鐵站通勤的市民說:“這幾個月整治下來，橋下的停車情況確實好了很多。”

問題

　　違停治理仍面臨五大核心難題

盡管多個區域整治初見成效，但隨著全市電動自行車保有量持續增長，部分地鐵站仍顯得有些“招架不住”。要徹底破解“電雞圍城”困局，依然面臨五大核心難題。　　

供需失衡

　　車輛日益增多與停車資源間形成結構性缺口　

電動自行車違停亂象的核心癥結，首先是日益增長的車輛保有量與不足的合規停車資源之間，形成了結構性缺口。

這種剛性供需矛盾，在通勤剛需高度集中的地鐵口、商圈表現得最為突出。4月20日傍晚6點通勤晚高峰，記者在緊鄰天虹商場的西鄉地鐵站A口看到，現場雖劃定了專門的電動車充電區和停放區，但充電區內混雜停放著大量未充電車輛；即便設置了低矮欄桿分隔，仍有共享單車、共享電動車在路面無序停放，行人往來十分不便。

“當前的供需失衡，本質上并非城市絕對空間不足，而是存量空間未得到有效盤活。”深圳大學全球特大型城市治理研究院研究員袁方成表示，橋下空間、邊角地、退線空間、閑置綠化邊緣、低效停車場邊緣區、社區公建配套周邊可重組空間，以及晝夜需求錯峰明顯的共享空間，均可通過系統性規劃轉化為可用停車資源，為破解供需矛盾提供可行路徑。　　

　　規劃缺位

　　路權分配與精細化設計不足，反向加劇通行沖突　　

非機動車、行人、機動車的路權分配，缺乏前置性、系統性的科學規劃，是導致停車空間無序擠占、人車混行常態化的誘因。以羅湖區布心地鐵站A出口為例，記者現場看到，本就不寬裕的人行空間被密密麻麻的電動自行車占據，不少電動自行車甚至停放在盲道上，有限的行人通行空間一再被壓縮，人車混行成為常態。

在龍華人民醫院門口，電動自行車就醫停放需求嚴重飽和，相關部門雖在醫院門前的公交站旁劃出了一小塊停放區域，但該區域直接占用了一條機動車道，導致原本只有三條車道的景龍建設路通行能力進一步下降，加劇了路段擁堵。

此外，部分小區禁止電動自行車進入，導致無處安放的車輛全部擠上市政道路，進一步加劇了路權分配的矛盾。

引述深圳交警2025年全市交通事故統計數據報道，2025年全年深圳亡人交通事故中，電動自行車占比高達75%。在保有量持續攀升的背景下，路權分配不合理、空間規劃缺失引發的人車混行、通行沖突，不僅關乎市民出行便利，更直接關系到市民的生命財產安全。

同時，部分地鐵站點、商圈接駁區域，未結合客流潮汐規律、市民出行動線做精細化規劃設計，機械式、一刀切的管理措施，反而加劇了擁堵與違停，“一站一策”的適配性管理仍有較大提升空間。以寶安區坪洲地鐵站為例，該站背靠寶安大仟里購物中心，日常人流車流高度密集。4月20日上午11時許，記者回訪看到，區域內雖設置了廣播提示和分區停放指示牌，明確P1為非機動車臨時停放區、滿位后可前往P2區域，也預留了單人通行出入口，但因未結合客流潮汐規律、市民出行動線做精細化分區與動線引導，電動車依然扎堆停放，市民只能在車群中“見縫插針”穿行。

大仟里商圈外圍，雖用鐵馬和圍欄圍合出停放區域，多數車輛停在線內，但共享單車與私人電動車混放現象普遍，部分車輛越線停放，通道最窄處僅容一人或一車通過，人車相向時極易發生剮蹭。　　

治理困局

　　依賴人力兜底的末端整治，難逃“整治-回潮”循環　　

當前違停整治取得的階段性成效，高度依賴街道、社區的高強度人力、物力投入，這種“運動式整治+人力兜底”的末端治理模式，正面臨效果難持久、基層負擔重、行政成本高的三重困境。

“電動自行車亂停放是動態問題，整治后極易回潮。”羅湖區翠竹街道辦相關工作人員坦言，水貝片區商戶眾多，非機動車保有量約1.3萬臺，但商圈面積狹小、道路狹窄，可停放空間分布零散、承載力有限，僅靠基層人力反復巡查規整，難以從根本上解決問題，治理面臨較大的持續性挑戰。

深圳市政協委員蔣雷分析，部分基層部門投入大量人力維持停車秩序，之所以稍有放松便會回潮，核心原因是并未從本質上改變車主“亂停車”的動機和習慣。僅依賴基層工作人員擺放、拖離違停車輛，而未對違停行為本身形成有效約束，會形成破窗效應，最終導致違停現象越來越多，基層工作人員疲于挪車，無力顧及其他本職工作，造成行政資源嚴重浪費。　　

約束短板

　　懲戒力度不足，法規剛性未能充分釋放　　

走訪過程中，記者注意到多個地鐵站均張貼了違規停放的挪車警示及尋車指引。目前，整治主要采取“拖移”手段，而非實質性處罰，對違規行為的約束力較為有限。對于電動自行車違停，現行處理方式多為勸導及挪車警告，與機動車違停動輒數百上千元的處罰力度相比，差距明顯。

香港中文大學(深圳)人文社科學院發展與治理研究院副研究員于茗卉指出，深圳現在最需要解決的，不是“看不見亂停放”，而是“看見了以后怎么依法、穩定、持續地管下去”。當前基層管理中常面臨這樣的困惑:什么情形算違法停放?誰有權認定和處置?是先勸導還是直接處罰?這些問題如果不在法規和實施細則中寫清楚，執行就是一紙空話。　　

　　意識缺位

　　對“圖方便、抄近路”的主動違停，加大治理力度　　

經過持續的專項整治與宣傳引導，市民對電動自行車停放管理工作的認可度明顯提高，主動規范停車的意識也在逐步增強，違規停放現象已從過去的隨處可見，變為如今的零星出現，但仍有部分市民無視停放規則，“圖方便、抄近路”的違停行為依然普遍存在。

這一現象在龍崗區布吉地鐵站表現得尤為突出。記者實地走訪看到，該站D1出口約100米處的羅崗橋上，盡管掛有“禁止停放，違停拖走”的告示牌，橋兩側仍雜亂停放著三四十輛電動自行車；在龍崗大道靠近布吉地鐵站A口的路段，原本專門劃設的非機動車道，也被電動自行車隨意占用。　

一名區城管部門的工作人員向記者談及這一現象時，分析了個中緣由。實際上，許多人停車無非是圖個“省事”，潛意識里總覺得，“越是靠近地鐵口，步行距離就越短”。可大部分情況下，距離地鐵站不遠處，常有大量空置的停車位。然而，一些人寧可擠在站口，也不愿多走幾步。他進一步解釋道:“整治部門不是代客泊車，如果違停了，我們就替他挪進線內，那規矩還有誰會放在心上?”

建議

　　在地鐵口、商圈周邊 用經濟杠桿配置停車資源

電動自行車治理從“運動式整治”邁向“長效化管理”，絕非一日之功。面對當前治理中暴露出的深層矛盾，我們邀請深圳城市治理、交通規劃等領域的多位專家學者共同把脈問診，探討破題之道。

其中，袁方成認為，如果一個治理模式的基本邏輯是靠持續投入大量一線人員反復勸離、反復拖移、反復規整來維持秩序，那么這種模式本身就說明制度設計還沒有完成。真正高效的治理，不是把壓力永遠留在末端，而是通過制度設計減少對末端人力的依賴，只有把規則、空間和技術結合起來，運動式整治才可能轉化為長效治理。

于茗卉則從法規執行與責任共擔的角度提出了看法。她認為，在責任劃分上，法規不能把所有責任都給騎行者本人，這是一個供給、管理、執法和平臺調度共同作用的結果。不能單純要求騎行者不能亂停放，但沒有合理的場合、規定和管理。

蔣雷則從另一角度獻策，他建議進一步采用“疏堵結合”及“用經濟杠桿配置停車資源”的方式，代替效率低下的“人海戰術”。在資源緊張的區域，如地鐵口、商圈周邊，可以用經濟杠桿配置停車資源。

南都調研 總第928期

監制:陳文定 王佳

策劃:任笑一

統籌:陳璐璐 劉晨

采寫/攝影:南都·奧一新聞記者 蔡詩妍 任賀 詹越慧 喬銳