中國L4級自動駕駛產業終局推演

作者：菱花（2021.12.15）

編輯：Mark

出品：紅色星際（ID：redplanx）

頭圖：歐洲中世紀大戰圖片

本文由菱花投稿，一個熱愛自動駕駛行業的資深人士。

最近有不少投資人朋友開始關注，自動駕駛行業的終局是怎樣的？作為業內資深人士之一，下面就我熟悉的幾個L4場景做一些推演，如有觀點不同之處，亦請理解。

任何產業的終局，都是依托客戶需求導向建立的（無論是創造需求還是滿足需求），任何科技的元素也會回歸到工業或服務的本質上來。因此，根據產品形態成熟后的To C、To B和To G的市場，來倒推未來的終局，包括商業格局和最終形態，并不難（這里未考慮顛覆性創新產品或服務的發生或出現）。

一、自動駕駛乘用車市場

盡管L4級以上自動駕駛汽車無人化是其核心，但是乘用車的用戶市場還是傳統四大類：個人、企業政府、出租車服務、車輛租賃服務等。這里對智能網聯基礎設施不多做表述（未來這塊成熟后會跟路、紅綠燈一樣是環境生態成熟體）。

個人、企業政府、租車市場的核心供應商肯定還是主機廠。因此，無論是現在還是未來，車廠的主導地位并不會因為時代的改變而改變，但是活下來且活得好的車廠是不是現在的這些車廠并不一定。

這部分格局市場下的科技公司的宿命，只能是智能化整體方案或軟硬件的供應商。由于靈魂和沙發理論的存在，除了華為這種巨頭，估計很難有科技公司能夠真正完全配套智能化汽車整體方案。

倒推出來的科技公司未來商業化的幾條路徑是：要么成為車廠核心供應商之一，要么自己形成造車板塊（自研、合資、并購等）。

（自動駕駛出行圖片）

至于租車市場，極大智能化后車廠和科技公司，會搶占傳統租車市場的多大份額還不知道，但是技術和成本優勢，是未來生態演進的必須考慮的兩個因素。

現在的出租車服務或未來稱之為Robotaxi的核心供應商還是智能車廠，這部分就比較好玩了。

如果是科技公司主導Robotaxi服務，這部分靈魂一定是科技公司的。但如果是傳統平臺（軟件）公司或傳統出租車公司主導，則靈魂既有可能是車廠自己的，也有可能是科技公司的。

科技公司涉足Robotaxi服務跟這些公司（傳統平臺軟件）在付費市場上是競品，車廠成立的出租車服務（T3，曹操出行）也是競爭對手關系，未來在這塊的競爭格局會比較亂。

倒推出來的科技公司未來商業化的幾條路徑：Robotaxi運營服務、自己形成造車板塊（自研、合資、并購）。

綜上幾部分，可以順著倒推出來一個比較奇葩的結果：L4級Robotaxi科技公司如果單靠運營很難贏得終局；L4級Robotaxi科技公司不涉足造車無法在終局有足夠話語權；L4級Robotaxi科技公司也可以類似大陸、博世一樣做未來車廠的智能化核心供應商，亦或者被主機廠收購。

二、重卡市場

商業重卡的用戶市場就比較典型：目前是個人車主、物流企業用戶、工業企業有物流板塊用戶、平臺公司等。

在干線物流，智能車大規模落地后，個人車主這一板塊會極大減弱，甚至消失（目前國內運輸市場中，個人車主占比最大）。

與乘用車C端市場不同，重卡是掙錢機器。在不需要前臺司機的未來，個人作為勞動力參與的屬性優勢會極大下降，在采購成本、接單能力方面與物流公司相比毫無競爭力。

再說平臺公司，目前國內平臺多是自有運營車隊和C端運力為主，且C端運力在智能化時代會逐漸消失。平臺需要戰略布局才能扭轉輕資產運力的損失，而彌補的最佳方案就是擴大建立屬于自己的智能化運力。

因為有客戶側流量入口，自建智能化運力后，核心競爭力由于采購成本及服務能力的提升，行業地位不止不會下降甚至還會提升。

（智加科技和榮慶物流合作圖片）

由此也可以倒推，平臺公司一定會建立自己的自動駕駛科技板塊或子公司，至于是否會參與造車，估計也是大概率的事件，否則科技公司的價值會大打折扣。

至于工業企業有物流板塊用戶，沒有太多重塑可能性，一是工業企業可能從車廠采購智能車自己做無人運輸，也有可能基于資產和成本考量，把運輸業務委托給未來物流公司。

物流企業用戶得分為兩類，細分市場或中小規模物流公司（運輸運營）跟工業企業有物流板塊用戶，情況和結論類似；大的物流集團順豐、三通一達、京東物流、極兔等一定會涉足及深度參與干線自動駕駛科技領域，投資、并購、合資都是可能存在的形式，也有參與造車可能，但可能性比平臺公司小。

由此可以得出結論，重卡領域，汽車廠還是比較關鍵，但與乘用車不同，平臺公司和物流公司是主要用戶并控制市場，至于科技公司運營很難搞過平臺公司或傳統物流公司。

所以科技公司未來的命運是車廠Tire1、被車廠或物流集團/平臺公司收購或合資、小規模運營為主要盈利方向。

三、礦山市場

與乘用車和重卡領域不同，礦山是一個動態移動的生產體系，除了運輸車輛外，配套設備也會逐漸實現無人化。

所有露天礦種類，運輸的標的一是礦石本身，二是土石方，而運輸設備主要是皮帶、礦卡、寬體車。目前的車輛運輸形態是礦主自有車輛運輸、工程公司承接運輸，車輛由工程機械車廠提供。

如果設備運行都可以實現無人化的話，礦主本身作為運輸運營主體最有優勢（智能化后的人員成本不是核心要素、人員管理也不再是核心難題、設備集中采購礦主更有成本優勢）。因此，礦方自主智能運營成為最大主流，傳統中小工程公司逐漸淘汰直至全部，大型工程公司由于管理及成本優勢的進一步提升有部分存留。

這樣的話，礦方是主要自運營方，智慧礦山平臺找軟件公司定制開發（自動駕駛科技公司調度平臺難以向智慧礦山平臺升級演進）、網絡基礎設施由通信運營商進行搭建及服務、智能設備和智能車從車廠采購并入平臺。

所以未來這個賽道，車廠（工程機械設備廠）仍然是除了礦主之外的最核心參與者。

而科技公司在未來技術上有兩塊核心可以商業化，一是作為工程機械公司的智能化核心供應商，二是作為智慧礦山平臺的方案提供商。

至于科技公司替代傳統工程公司的未來智慧運輸運營，基本會濃縮在很局部市場。

（易控智駕礦用無人駕駛）

一是目前傳統工程公司各自優勢資源拿單，自動駕駛技術無法迅速成熟會錯過替代最佳窗口期，且市場資源和運營管理能力，不支撐科技公司無人化運輸運營做大做強，更做不到像RoboTaxi和干線物流的運營寡頭局面；

二是極大智能化后一定是礦主決定終局，智能化設備廠商是終局贏家（有可能但不一定是現在這批廠商）；

三是礦山自動駕駛科技公司掌握的優勢技術對于終局來說，無法主導行業重塑，只能適應重塑。

因此，礦山自動駕駛科技公司運輸運營難以贏得終局，甚至在未來科技公司運輸運營這個市場大概率不存在，除非是科技公司反向收購車廠和頂級工程公司或大礦。

當然，也有科技公司被車廠或礦方反向收購的可能。但是技術上來講，一定是設備廠商主導技術。

四、環衛市場

環衛市場的用戶市場更為典型，To G為最大市場，To B只是一小部分。

自動駕駛技術極大成熟后，跟礦用場景差不多，一定是政府主導智慧城市平臺和無人化運輸運營服務，在這個時候原本被市場弱化的政府三產單位會再次回歸到城市服務的主導地位。

智能化設備廠商提供設備，自動駕駛科技公司淪為設備廠Tire1或政府智慧城市平臺的方案提供商。智慧環衛運營由科技公司主導是不存在的，因為甚至90%以上的傳統環衛巨頭都會消失。

五、城市配送與末端配送

城市配送未來的行業格局介于乘用車和干線物流之間，但偏干線物流。會形成平臺型智慧城市物流寡頭，這塊寡頭可以是平臺公司、物流公司也可能是科技公司，但車廠應該不會涉足這塊的運營服務。

對于科技公司來說，無人運營服務、車廠Tire1、整體方案提供商都有可能作為公司的主要商業模式，但是跟很多場景一樣，要想主導未來技術商業化也是需要正向參與甚至主導造車。

城市配送一定是Robotaxi公司，干線物流公司，末端配送公司三方科技公司大戰，目前看Robotaxi公司在技術儲備方面，是最有機會在這場大戰中勝出的。

末端物流是唯一一個未來形態跟現在形態差異不大的自動駕駛場景，未來接收端的難題解決以后，最后三公里還是誰是運營方誰掌握終局。

（美團無人配送車）

像現在菜鳥、京東、美團、順豐、三通一達等現在及未來都會是主導者及參與者，一些局部To B市場會由科技公司承接運營實現部分對傳統替代。這塊車廠只能作為核心設備供應商存在，在技術和商業上很難形成主導。

目前階段看，末端物流落地的難度很大，人機CP可能要持續三到五年時間。雖然所有的場景方都在嘗試最后三公里，但過去5年的嘗試，依然沒有找到合適的商業模式。

合理與否，千人千解，希望對大家有用。

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