2022自動駕駛下半場競爭已然開啟，效法毫末智行制勝法則已成關鍵

2022年，對于中國的自動駕駛行業而言意義非凡。

“2022年將是自動駕駛行業發展最為關鍵的一年，乘用車輔助駕駛領域的競爭將會正式進入下半場，其他場景的自動駕駛也將正式進入商業化元年。” 在2021 HAOMO AI DAY上，毫末智行董事長張凱曾對2022年自動駕駛技術發展趨勢這樣預測。伴隨著近日毫末智行輔助駕駛系統的用戶累計行駛里程突破1000萬公里，來自頭部自動駕駛企業競爭的加速更證明了這一事實。

據數據顯示，自動駕駛賽道自2016年進入爆發期，此后融資不斷攀升，其中2021年相關融資更是高達94起，熱度在整個汽車出行領域中最高，披露融資金額超過435億元，同比歷史最高；而在這一整年汽車領域超過3億美元的十余筆大額融資中，自動駕駛及相關賽道更是占據了5席。

資本對自動駕駛充滿熱情，但這份熱情也并不穩定，只有通過規模化量產，實現商業化落地，自動駕駛企業才能確保自己活下來，并獲得資本的持續青睞。由此，我們看到了2022年國內自動駕駛行業的“亂象”，各大自動駕駛企業圍繞技術、商業化等發展路線爭吵不休，為整個產業的發展帶了更多不確定性。但正所謂當局者迷、旁觀者清，自動駕駛的制勝法則，在我們看來就隱藏在少數頭部自動駕駛企業中。

數據是決定自動駕駛商業化落地的勝負手

商業化落地進度是評判一家自動駕駛企業成功與否的關鍵，而在整個自動駕駛領域中，數采用漸進式路線的自動駕駛企業進度最快。與跨越式路線試圖直接從L2級輔助駕駛進階到L4級自動駕駛不同，漸進式路線希望通過技術與經驗的不斷積累，逐步實現從L2級輔助駕駛到L3級有條件的自動駕駛，再到L4級自動駕駛的過渡。

漸進式路線以量產乘用車為平臺，這使得其在商業化落地領域具備天然優勢。目前，幾乎所有汽車企業都在堅定地遵循漸進式發展路線，但平均進度都停留在高速域高速輔助駕駛系統階段，僅有少數頭部自動駕駛企業在今年實現了城市域輔助駕駛系統的落地。

特斯拉是所有車企＆自動駕駛企業中高級輔助駕駛系統商業化落地進度最快的企業。其在2021年7月便正式推出城市域高級輔助駕駛系統FSD 9.0，截至當前版本已迭代至10.11.2。產銷方面，特斯拉目前已擁有4座超級工廠，2022預計年產能可達百萬臺，僅今年第一季度，特斯拉的全球銷量就已超過30萬臺，龐大的車隊規模將為其自動駕駛系統提供海量的真實數據，以加速推動自動駕駛技術的迭代。

長城汽車是國內最具影響力的自主品牌之一，其2022年第一季度的總銷量達到了338798臺，而在這之中，有6款量產車型的輔助駕駛系統都來自于毫末智行。毫末智行是一家由長城汽車內部孵化而出的自動駕駛企業，依托其量產優勢，目前用戶累計輔助駕駛行駛里程已經突破1000萬公里，除已經推出兩款具備高速域輔助駕駛功能的產品HPilot 1.0與HPilot 2.0外，支持城市域輔助駕駛功能的HPilot 3.0也將在今年年內落地。

早在去年10月，小鵬汽車便在“1024汽車科技日”上高調宣布了XPilot 3.5的信息。據小鵬汽車官方信息顯示，XPilot 3.5具備城市域高級輔助駕駛功能，并將在今年實現落地，首款搭載XPilot 3.5的車型將為售價親民的緊湊型純電動轎車小鵬P5。此前，受制于產能問題，小鵬汽車曾一度出現供不應求的情況，而在今年小鵬汽車廣東肇慶與武漢兩座新工廠上線后，小鵬汽車的年設計總產能將有望突破40萬臺。2022年第一季度，小鵬汽車全球銷量共計34819臺，這一數據也將隨著新工廠和新車型實現再次突破。

在采用漸進式路線的頭部自動駕駛企業一路高歌猛進的同時，采用跨越式路線的自動駕駛企業則進展更加緩慢。谷歌Waymo是全球自動駕駛技術的先行者，在確立以跨越式為發展路線、以Robotaxi為主要商業化模式后，Waymo于2017年在美國鳳凰城開放了自動駕駛測試與有限的預約試乘項目，并在2019年在舊金山實現了Robotaxi的商業化運營。對比之下，百度Apollo的進度則要快Waymo很多，其在國內擁有超過500臺測試車輛，并在國內多地陸續開放運營，但較漸進式路線賽道的玩家依舊是小巫見大巫。

顯而易見的是，與漸進式路線動輒萬級起步的車隊規模相比，即使是跨越式路線中的頭部自動駕駛企業，其車隊規模也不過百臺；此外，即使是在采用漸進式路線的自動駕駛企業中，車隊規模也存在著鮮明的差距，以特斯拉為代表的頭部自動駕駛企業具備年產百萬臺的量產能力，而其以數據驅動自動駕駛平臺的底層策略也將與量產能力組成恐怖的搭配，將其與其它自動駕駛企業的迭代速度進一步拉大。

商業化落地能力決定自動駕駛企業能否生存，而對數據是否重視將決定自動駕駛企業能否壯大。

視覺感知為綱，頭部自動駕駛企業集體大轉型

2021年被業界稱作是自動駕駛元年。在這一年中，以“蔚小理”為代表的造車新勢力率先將輔助駕駛從L2推到了L2+，而傳統車企也緊隨其后，高速域輔助駕駛產品在這一年得到了快速普及與大規模落地。

高速域輔助駕駛產品的落地，離不開高精地圖的支持。除特斯拉外，幾乎所有車企＆自動駕駛企業都采用了高精地圖+攝像頭+激光雷達的多傳感器融合感知方案。在這一方案中，高精地圖為先導，攝像頭與激光雷達提供多維感知，如果導航區域不支持高精地圖，車輛也將無法使用高級輔助駕駛功能。

對絕大多數自動駕駛企業而言，高精地圖是實現自動駕駛無可爭議的前提條件，但除特斯拉外，多家頭部自動駕駛企業卻在今年突然宣布，將主動降低對高精地圖的依賴，并依靠視覺感知實現未來的高級輔助駕駛。

毫末智行是最早提出對視覺感知方案的轉型，并已經給出具體落地方案的自動駕駛企業。在4月結束的2022 HAOMO AI DAY上，毫末智行CEO顧維灝發布了城市NOH功能，其支持城市域高級輔助駕駛，并且完全基于視覺感知進行規劃與決策。顧維灝表示，毫末智行“重感知”技術方案的推出，正是源于對自動駕駛第一性原理的思考。

在今年5月的北汽極狐阿爾法S華為HI版新車發布會上，華為智能汽車解決方案BU CEO余承東受邀出席。在發布會專訪中，余承東指出，“自動駕駛不應該依賴高精地圖，高精地圖對于未來的自動駕駛來說只是過渡”。他認為高精地圖是一種讓自動駕駛做得更好的途徑，而不是自動駕駛的必要選項。

從余承東的發言可以看出，其所認為的成熟自動駕駛其實更看重車輛的感知系統，簡單來說，這就是更希望車輛的感知系統能夠達到人的感官一樣，能夠觀察道路情況、及時察覺到路面的突發情況等。

這個觀點其實已經得到了同行的認可，例如小鵬汽車。盡管此時的小鵬汽車依舊以高精地圖為先導，但NGP技術規劃卻是以視覺為主、激光雷達為輔。此外，小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙也曾表示，視覺感知是自動駕駛的上游模塊之一，也是高級自動駕駛的核心能力。視覺方案的優劣，將決定該自動駕駛方案的高低優劣之分。

馬斯克是第一個將第一性原理運用于自動駕駛領域的人。在馬斯克看來，自動駕駛的本質就是對人工駕駛的學習、效仿與超越，所以如果人類使用雙眼感知世界，那么自動駕駛也應當效仿；同樣的，對數據的重視，也是自動駕駛對“人類學習知識”的一種演繹，數據就像書本中的文字，而文字則是組成一切知識的基礎。

盡管特斯拉的技術路線被所有人視為“激進派”，但基于純視覺的技術路線確實也是全球最快實現城市域輔助駕駛落地的，這也讓業界對既有自動駕駛技術方案的認知徹底崩塌：當頭部自動駕駛企業紛紛轉投“重感知”方案、并且收獲頗豐時，我們又為何要固守高精地圖呢？

這促使不少自動駕駛企業開始反思自己的策略。在近一段時間內，高精地圖并沒有得到有規模、有統一標準的發展，目前有資質、有成果的也僅僅是高德、百度等幾個頭部企業。而出于種種原因，城市域高精地圖直到今天也沒有獲得有關部門審批。不同于高速域，城市域由于更加龐大且復雜的場景，即使城市域高精地圖通過審核，也要耗費很長的時間與資金成本進行普及，無法保證鮮度的先天不足更會在充滿變量的城市場景中處處碰壁。

書中自有顏如玉，或許其它自動駕駛企業確實應該研究一下第一性原理，為自動駕駛推導一條更正確的路線。

既有合作模式處處遇阻，靈活合作或成關鍵

有關自動駕駛路線的爭論并非僅限于技術路線與商業化模式，還有合作模式。

車企作為汽車產業的下游，經過百年的發展與沉淀，已經總結出了一套成熟的合作模式，即車企+供應商模式。車企將在其中扮演核心技術研發、產品總裝的工作，而供應商則依據車企需求，提供各類產品與技術。

伴隨智能網聯汽車浪潮的興起，傳統車企已無力應對新時代下產品與技術的快速轉型，這意味著其在自動駕駛、智能座艙、新能源動力總成等領域將更加依賴供應商的支持，而作為智能網聯汽車的核心組成部分，這也意味著供應商需要更深入到車企的研發流程中，如果本著“將產品做好”的理念，話語權的爭奪就將無法避免。

對此，毫末智行提出了一種合作模式的新構思，并將之稱為“6P合作模式”。按照構想，毫末智行將基于用戶思維與客戶需求，與客戶共同研發自動駕駛產品。產品本身不會是已搭載于長城汽車旗下車型輔助駕駛產品的復制品，而主導權也完全屬于客戶。

與毫末智行相反，華為則在這一問題上一度走在了輿論的風頭浪尖。2021年，圍繞車企與供應商話語權的爭奪問題，上汽集團董事長陳虹發出了著名的“靈魂論”，他認為與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛是不能接受的，“這好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀殼”，陳虹表示，上汽“要把靈魂掌握在自己手中。”

彼時的華為剛剛高調進軍汽車領域不久，主攻自動駕駛與智能座艙方案，并且已經與金康新能源、北汽等車企建立了合作。在金康塞力斯的首款與二款車型的研發過程中，華為不僅掌握了自動駕駛與智能座艙領域的主導權，甚至對整車的研發也占據了相當高的話語權，這引發了不少車企對以華為為代表的新時代供應商的質疑。

從某種程度上講，華為選擇不直接造車的決定是正確的，專注自動駕駛與智能座艙的決定能夠有效降低投入成本，尤其對重資產的汽車行業來說；然而自動駕駛與智能座艙作為智能網聯汽車時代車企與用戶交互的新窗口，后者也是不會輕易放棄主動研發的，所以截至6月，與華為建立合作、并將搭載其輔助駕駛系統的車企并不多，車型銷量也受品牌力影響，由此進一步導致數據量過少，限制了華為自動駕駛技術的迭代速度。

缺乏靈活變通是當下車企與自動駕駛企業合作模式的通病，除以華為為代表的深度參與造車流程的新型供應商合作模式，與以博世為代表的傳統供應商合作模式外，還有以特斯拉為代表的車企自研模式。

在這一模式中，車企本身也擔當自動駕駛企業身份，其優勢在于，自動駕駛技術能夠與車型研發達成高度同步與統一，產品落地后的匹配性能也相對更高，但與供應商模式不同的是，車企自研自動駕駛技術通常僅供自家使用，這意味著自動駕駛技術的研發成本將完全由汽車產品的銷量來承擔。

毫末智行希望以既有產品作為敲門磚，與有意合作的車企實現共創共贏。雖然這種構思目前還未得到實踐，但對于僵化的合作模式，也不可不將其看做是一種可行的嘗試與突破，車企與自動駕駛企業應當站在用戶維度思考，如何最大化二者的利益，為用戶提供更好的產品。

末端物流自動配送領域的普惠化萌芽

采用跨越式路線的自動駕駛企業雖未能在乘用車領域戰勝漸進式路線，但其勝在多領域的技術泛用性。除Robotaxi外，跨越式路線還被廣泛應用于干線物流、港口、礦區、末端物流自動配送等場景中，而用戶感知最強、最具市場前景的當屬最后者。

末端物流自動配送主要分為快遞和即時配送。據統計，全國快遞年業務量自2014年起，便在以每年遞增100億件的速度持續高速增長，而自2020年疫情爆發以來，快遞包裹量更呈現爆發式的增長，其中2019年中國快遞服務企業業務量累計完成635.2億件，而疫情之后的2020年則達到了834億件，平均每秒送2643件，約增長31.3%。

2022年5月，國家郵政局在其公布的《2021 年中國快遞發展指數報告》中稱，2021年全國快遞業務量共完成1083億件，同比增長29.9%；全國快遞業務收入完成10332.3億元，同比增長17.5%。

與快遞行業類似，即時配送潮起于2014年，在近些年也同樣發展迅猛，根據由達達集團研究院和羅戈研究院聯合發布的《2022即時零售履約配送服務白皮書》稱，2021年中國即時履約配送訂單量破300億單，用戶規模超6億，預計2022年訂單量將破400億單，用戶規模將破7.5億。

一方面是末端配送市場規模的快速膨脹，另一方面，海量需求下物流配送業面臨著招人困難、運力短缺、管理困難、成本上漲等諸多難題，這使得末端物流自動配送車有了極大必然性。末端物流自動配送車具有多重價值，包括補充配送運力、提升配送安全性、節省物流成本，以及提升物流、配送管理規范性等。

對此，由辰韜資本發布于2021年的《末端無人配送賽道研究報告》認為，我國末端物流自動配送的商業模型已經初步形成，技術已經能夠支撐部分場景需求，行業進入批量商業應用前夜。未來3年，末端物流自動配送車的整車成本會逐步下降至10萬元以內，末端物流自動配送賽道將率先迎來爆發。

在今年4月結束的2022 HAOMO AI DAY上，毫末智行董事長張凱對外正式公布了第二代末端物流自動配送車“小魔駝2.0”，該款車型不僅面向履約場景進行了多項重要升級，使得綜合性能較上一代有了普遍提升，12.88萬元的官方指導價價格也刷新了整個末端物流自動配送車產品的記錄，成為中國首款10萬元級末端物流自動配送車，這對末端物流自動配送車產品的行業普及具有不錯的正面意義。

除售價外，量產能力也影響著行業客戶對末端物流自動配送車的態度。新石器創始人余恩源曾向媒體表示，“代工”還是“自建”是末端物流自動配送車在面臨量產時最頭疼的問題，面對這些創業公司，手握量產能力的主機廠可謂既“看不上”，也“不會造”；而如果選擇“自建”，又將面臨資金、工廠建設、質量把控等更多難題。

目前來看，行業內只有毫末智行具備規模化量產末端物流自動配送車的能力。毫末智行在保定擁有1萬平米全球最大末端物流自動配送車生產車間，得益于背靠長城汽車的優勢，其量產能力也是最高的，年產量可以達到1萬臺。

總體來看，末端物流自動配送車仍然處于成本居高不下、規模化量產雛形階段，相關自動駕駛企業還需要繼續努力，以實現末端物流自動配送車早日普惠化。

2022自動駕駛的制勝法則，就隱藏在頭部自動駕駛企業中

2022年不僅是自動駕駛行業下半場競爭的開端，也對自動駕駛企業提出了更高的要求與期待，這對后者而言既是機會，也是考驗。依托對自動駕駛技術的深層理解，頭部自動駕駛企業已在競爭中總結出了關鍵性的制勝法則，而這也將助力其在未來贏得自動駕駛行業最終局的勝利。