集度汽車的窗口期

作者：鐘聲

編輯：Mark

出品：紅色星際（ID：redplanx）

頭圖：集度汽車CEO夏一平

6月初的集度元宇宙發布會，并沒有給集度帶來贊譽，反而吐槽一片。不過，夏一平并沒有糾葛于此，這還不是交卷的時刻，還有更重要的事情需要推進。

左手百度，右手吉利，含著金湯匙誕生的集度，自創立就一直在趕時間、趕進度。夏一平和他的團隊需要在尚存不多的窗口期，完成造車，拿到電動車時代的門票。

股東的期望，市場的競爭，都需要夏一平在首款車型上交出滿意的答卷。

1. 百度選帥

百度做出造車的決定時，作為創業老兵，李彥宏深知將帥的選擇，將決定造車的生死成敗。

李彥宏將挑選造車CEO的任務交給了百度首席顧問任旭陽。任旭陽一直被李彥宏視為智囊的人物，即使離開了百度去從事投資，仍被李彥宏返聘為首席顧問。

任旭陽的識人眼光在業界頗有口碑，為百度招募了不少優秀人才，比如愛奇藝CEO龔宇、度小滿CEO朱光。

百度內部制定的選帥標準是：懂車、懂互聯網、有技術背景、有創業經驗、有激情和使命感。

從選帥的標準可以看出，百度把創業經驗與業務能力看得同等重要。這映襯出百度對自己造車的底層邏輯，作為互聯網公司跨界去造車，無異于是從0開始，需要一位有創業戰斗姿態的CEO。

夏一平的海外留學背景、車企研發工程師的履歷，與百度的工程師文化契合，再加上摩拜的創業經歷，使夏一平進入了任旭陽的候選名單。

摩拜被收購后離開的夏一平，并沒有開始下一次創業，除了做些天使投資，就是在上海的家里復盤摩拜的成敗得失。夏一平這樣的獨角獸創業者，是資本和互聯網大廠眼中的香餑餑，從摩拜出來之后，很多公司找過夏一平。

對于下一次人生機會的選擇，夏一平有自己的定位和標準：“我不是職業經理人出身。對于我而言，做一件事，首先自己要非常熱愛、有初心，如果沒有動力，我覺得我肯定做不好。有了摩拜這段創業經歷后，我挺想做一些對社會有影響力的事情。”

夏一平將方向定位在兩個行業，一個是新能源汽車行業，另一個是AI與基因學、醫藥學的應用。

任旭陽通過朋友約談夏一平之后，將夏一平引薦給李彥宏。夏一平與李彥宏相談甚歡，彼此的觀念一致，成為李彥宏口中“非常適合和難得的人選”。

（李彥宏和夏一平交談圖片）

不過，對于選定夏一平，外界也有質疑的聲音，甚至有人調侃“原來做自行車也可以去造車”。

選擇夏一平這樣的創業者，還有一個重要的原因，留給百度造車的時間很緊。

造車新勢力的幾位大佬，都提過一個造車的資格賽和淘汰賽的觀點。

李斌曾說過，從2019年到2024年是資格賽階段，2024年、2025年以后就是淘汰賽階段，當前是新能源汽車行業資格賽。

何小鵬也曾表達過類似觀點，目前是造車的春秋時期，幾年后進入戰國時期，從資格賽進入到淘汰賽，差不多2023年底。那時候還沒有造出來的，基本上就沒機會了。

從李斌和何小鵬的觀點中，可以看出，2024年大概是資格賽的截止時間。集度需要在這個窗口期拿到門票。

即使在資格賽期間造出車，后面的挑戰也很大。因為競爭對手逐漸站穩腳跟，形成體系化能力。

到時候，新造車的蔚小理、哪吒，以及電動化轉型的傳統車企，銷量會比現在大得多，車型比現在豐富得多，產品安全和品質也比現在好很多，銷售渠道、補能體系也會更全面。

作為剛造車的“后生”，夏一平和集度不僅要在時間窗口內成功造出車，并且要賣好，還要把體系能力向領跑者看齊。

2. 夏一平趕車

造一款車需要多長時間？

李想曾表示，任何一個新的科技企業想要進入智能車領域，從市場調研，到立項、到正式研發、到實驗、到生產、到工廠制造再到交付市場，要想做出一款比較好的產品，比較理性的看至少需要3年的時間。

擔任集度CEO職務后，夏一平最重要的任務是追趕新車量產上市的時間點。三年量產一款車太保守了，夏一平要把時間壓縮到兩年。

過去一年多，夏一平都是在和時間賽跑。由于集度的團隊分布在北京和上海，夏一平每周要兩地跑。經常早上7點從上海飛北京，第二天早7點再飛回上海。夏一平一般只坐第一班飛機和最后一班飛機，不浪費中間的工作時間，所以即使從北京出發，早上10點依然可以到上海的辦公室來開會。

夏一平在集度的第一件事，是從組建團隊開始。集度剛成立時，像一個手握重金的初創公司。夏一平手里有百度和吉利給的3億美金，團隊卻只有四五個人。

夏一平用了兩個月的時間，搭建從設計到產品研發、工程、軟件，甚至運營層面的所有相關核心團隊。

為了盡快搭建好團隊，夏一平坦言：“經常周末的時候還在面試，從早晨9點一直到晚上9點，12個小時背靠背地面試，經常顧不上吃飯。因為沒有人，沒有團隊，你根本沒法做這個事情。”

在產品技術研發上，作為車圈“富二代”，集度相比蔚小理、以及小米，難度還是要小許多。背靠百度、吉利，集度不用從0到1的自研，可以實行“拿來主義”。

自動駕駛，百度研發了很多年，已經相對成熟和成體系，集度的工作是把它量產化。集度第一款車的平臺是基于吉利浩瀚的開放平臺，同時，在供應鏈管理上可以依靠吉利，生產制造也放在吉利的杭州灣工廠。

不過，夏一平直言，對于百度和吉利的技術也不是簡單的“拿來主義”，集度會加入自己的理解。

百度Apollo是最高配置，應用到量產車上就需要裁減，看哪些功能是對用戶最重要的，如何把它實現、且體驗要好，在這個范圍內，需要考慮硬件應該怎樣配置。量產化其實是在功能、成本和最終實現之間，尋求一個平衡。

對于吉利浩瀚平臺，跟集度的產品需求還有差異，所以集度還是需要基于產品定義和需求，對整個浩瀚平臺做一些改動。

在技術上，與百度、吉利的協作上，夏一平和團隊最重要的工作是做好分工。哪些東西是集度做，哪些是百度、吉利做。

分工上，產品、開發、用戶體驗，集度自己定義。完成定義之后，整車部分就會和吉利團隊共同開發；智駕部分，集度雖然有自己的自動駕駛、智能座艙團隊，但更多的是和百度Apollo團隊協作。

這也是集度對車型研發速度快的重要原因，一年半多時間，量產車型就出來了。

對于造車，把車從無到有研發出來，只是冰山一角。只是冰山顯露在海平面上面的部分，在海水下面，包括工廠、產能協調、供應鏈管理、建銷售渠道、交付中心，這些事情的復雜度甚至超過了研發汽車本身。

現在集度的首款車臨近制造了，夏一平要面對更加龐雜的事務，供應鏈管理、制造、銷售體系搭建都是重頭戲。

（夏一平演講圖片）

近一兩年汽車的供應鏈很緊張，雖然集度可以利用吉利的供應鏈，但是在吉利的供應鏈也緊張的情況下，對集度的幫助可能就沒那么大了。所以，集度也成立了“保供”團隊，對一些零部件提前備貨、提前下訂單。

建銷售渠道，選址開直營門店是重點。這兩年車企都去購物中心開店，可選的地方越來越少，集度需要搶占好位置。

夏一平坦言，在集度分為上下兩個半場。上半場，也就是過去的一年，花費精力最多的，除了搭建團隊，就是確保整個產品從定義到技術架構，從一個圖紙變成一個可以量產的車。下半場，也就是未來大概半年多到一年之內，更多的精力會在生產導入，和銷售體系的搭建上。

夏一平將集度造車稱之為“開著飛機修飛機”，比在摩拜的創業累多了。為了追趕新車量產上市的時間點，夏一平給集度制定了嚴格的項目進程管理表，用非常快的節奏推進。快節奏，也導致一些適應不了集度節奏的人，來了沒多久就直接走了。

3. 夏一平的交卷時刻

集度將在今年下半年發布正式量產版車型，接受預定。預定的訂單量，就是夏一平要交的答卷，也決定夏一平團隊的命運。

夏一平坦言，怎么把車賣好是對于自己這個CEO來說最重要的事情，也是CEO最重要的OKR。

作為股東的百度和吉利。前后投入近7億美金，錢花出去了，到要聽響聲的時候了。據此前媒體報道，李彥宏也將集度下半年預定情況作為OKR。

另外，第一款車型能否打開市場，關乎集度能否拿到電動車資格賽的門票。留給集度犯錯的時間并不多，資格賽的窗口期只剩一兩年。

同時，集度的成敗關乎百度Apollo工程落地進程。李彥宏曾提過，Apollo落地要三條腿走路：一是為車企提供解決方案，二是通過集度造車，三是Robotaxi。

對于夏一平來說，造車的同時，把Apollo技術能力在用戶端實現，是集度的核心使命之一。夏一平曾表示：“我們希望能夠做出一個行業樣本，探索出一種互聯網公司和汽車公司，能夠相互利用各自優勢的模式，既能打造出一款很好的汽車產品，同時能把軟件能力產品化，迅速地推向市場。”

集度后續的融資，也由下半年的預定情況決定。

汽車是比較重資產運行的行業，李斌曾說造車的投入門檻是200億。即使對于不需要自建工廠的集度，夏一平坦言從“第一款車造出來，到上市，且賣得稍微好一點，起碼得小100億元。”

夏一平對集度的車型規劃，在首款車落地之后，基本上會是每1年-1.5年的時間推出一款車型。基于這樣的規劃和投入，夏一平的測算是5年投入500億人民幣左右。

5年投入500億，后續的錢哪里來？肯定不能僅靠百度和吉利。

夏一平表示，集度的資金會來源于兩部分，一部分是百度集團持續的支持，另一部分是來自于資本的加入。未來的集度，會作為獨立實體，融資、上市。

對外的融資，吸引資本的加入，就需要向資本證明集度的產品能打開市場，成為電動車市場的重要玩家。

種種因素，首款車型，夏一平輸不起。

在電動車賽道，任何一家新造車企業想成功，都需要一個好的占領消費者心智的定位和標簽。

蔚來的標簽是用戶企業和高端品牌，理想的標簽是家庭“奶爸”車，小鵬則為自己打下科技的印記。

夏一平給集度主打的是智能化，提出了汽車機器人的概念。目標用戶群體定位為年輕人，喜歡科技、和具有科技感的設計，愿意使用自動駕駛，愿意嘗試新鮮事物。像蘋果手機、大疆無人機的早期用戶，第一波感知到智能科技產品的人。

在如何與造車新勢力、以及轉型電動化的傳統車企競爭問題上，夏一平信心滿滿，認為集度不存在追趕特斯拉、小鵬等先發者的情況，集度在市面上沒有競品，因為他們要打造“下一個時代的汽車產品”。

背后邏輯是夏一平認為，在過去的五年間，汽車行業已經完成了汽車電動化的演進。三四年前，市場的主流品牌，還以加速性能和續航里程作為產品的核心競爭力。隨著電動車的普及，正迎來全面的智能升級，AI 智能化成為新趨勢。

（集度汽車理念）

“智能汽車3.0時代已經到來。”夏一平表示。在他看來，下一個競爭階段比拼的就是智能化，汽車智能化的元年是2023年。

不過，紅色星際對此存有疑問。汽車變革的上半場是電動化，下半場是智能化，這是業界的共識。問題在于，下半場的智能化是否在2023年開啟。

2023年的電動車市場，用戶的需求是否會轉向智能化，智能化的需求是否足夠剛性到成為用戶選車的標準。這些問題關乎到集度能否吃到螃蟹。

在集度高打智能牌的時候，另一面是被業界吐槽“對內飾、造型的不重視”、“設計團隊不走心”。甚至有網友調侃道“集度汽車的核心在于智能，設計只是載體”。

無論如何，智能化沒有錯，也是時代的選擇。但是也不能一味強調智能，忽略汽車本身的價值屬性。汽車產品不可能是快銷數碼產品，其自身的產品品控，駕駛操控以及后續的用戶粘連、售后服務等，才是實打實的完整價值。

集度的首款車，能否成為夏一平口中的“市場標桿產品”，還有待觀察。不過，同行之間的廝殺已經展開了。

先是4月份，李想Diss了集度的激光雷達方案。6月份集度開完元宇宙發布會后，高合汽車品牌與用戶發展高級總監果鐵夫在朋友圈Diss集度抄襲。

結語

相比蔚小理，集度算新勢力，挑戰的是最后的造車風口，也可能是最后一波入場造車的。

在資格賽的窗口期，集度能不能拿到電動車的門票，今年下半年或者明年就能見分曉。按照現在電動車的銷量標準，月銷五千輛算合格，過萬算優秀。

集度能否站在銷量及格線上，我們拭目以待。

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