L4自動駕駛卡車初創公司還有機會嗎？

編輯：Mark

出品：紅色星際（ID：redplanx）

頭圖：Deepway卡車圖片

L4自動駕駛卡車創業公司依然有機會。

1. 為什么大家都出來

2021年自動駕駛卡車行業迎來了新一批的創業公司。很多人突然不是很明白，為什么L4自動駕駛卡車行業發展5年了，還有這么多的初創公司進來？

當時有個朋友問我，怎么看這批新成立的L4自動駕駛卡車公司，他們還有機會嗎？

我的回答是，“以我對行業的觀察，凡是有兩把刷子的人，看到現在自動駕駛卡車行業發展的情況，肯定會出來單干。”

中國這么大的干線物流市場，現在的這些公司做成這個鳥樣，不出來，自己都看不起自己。

說直白點，現在這些公司，由于種種原因，做得太“爛”了。幾天前，和那個朋友（頭部L4公司）又聊了一下，他開始贊同我的看法。可能是因為他們公司調研了一圈市場后，發現真的是這樣。

從2021年開始，新成立的L4自動駕駛卡車公司的創始人，都是從百度和小馬智行出來的，而不是從圖森未來和智加科技2個老大哥的公司出來的，為什么？

從圖森未來和智加科技出來的幾批人都選擇了造車，而從小馬智行和百度出來的人都選擇做L4卡車自動駕駛系統。

我覺得主要原因是，原先那批在中國做自動駕駛卡車的公司，大家的心思都不在技術上了。

一方面和中國的L4自動駕駛卡車政策有關，在中國，只有前裝量產的L4卡車，才能上路做測試運營，而在美國，后裝改造的車也可以上路做測試和運營。

像圖森未來最開始（2018年）在中國還有一些業務，還經常在河北和上海兩個地方跑一些測試，也會嘗試去拿一些測試牌照，后來因為政策遲遲放不開，干脆把重心都放在了美國。

（圖森未來美國線路規劃）

當然圖森也保留了一些中國業務，就是在一些港口繼續進行集裝箱試運營。不過聽一個好友講，到目前為止，這些業務基本都沒有什么大的起色（或者說有些已經暫停了）。

作為第一梯隊的智加科技也選擇了圖森未來一樣的道路，最開始也是選擇在寧波港、青島港進行無人駕駛測試運營，但后來也選擇將研發和測試重心放到了美國。

2019年4月，智加科技啟動中美兩地運營落地雙引擎戰略，加速L4級無人重卡的量產研發和技術落地。

包括一直兩條腿走路的L4自動駕駛卡車公司主線科技，也短暫的把重心放到了港口。

因為政策的原因，大家都被逼著去做一些封閉場景的運營。

雖然智加科技在2018年就獲得全國首張營運貨車自動駕駛路測牌照，牌照由江蘇省工業和信息化廳、公安廳和交通運輸廳聯合頒發。

但是基本沒有后續，以至于到了2022年6月，德清縣又頒發了2張L4級自動駕駛卡車公開道路測試牌照，但是區域的牌照根本沒有什么用。

因為L4卡車需要在全國跑，需要長途運輸，才能真正的打通商業模式，如果都是區域或者短途運輸的話，1個司機足夠，不存在直接的降本增效，無法體現出L4卡車無人化的優勢。

像圖森未來在美國規劃的3條運輸路線，都是橫穿美國東西岸大陸。

智加科技在美國也獲得了亞馬遜的1000臺后裝訂單，使用Plus Build 改裝的，可以直接在高速公路上拉貨，既做測試，又能賺錢。

國內的L4自動駕駛卡車都只能“默默”的在高速上測試，或者在區域里測試，單做測試，不做運營，成本太高，而且不像Robotaxi還有區域運營補貼，完全是賺吆喝，所以導致很多的公司都選擇了去港口先落地。

為什么中國的L4卡車遲遲卡在政策層面，主要原因是沒有利益驅動。Robotaxi測試示范區還可以有地方政府的利益驅動，無論是執政業績還是建立新的產業群，都是有動力做這個事情的。

但是長途貨運，不但得不到任何的好處，而且還要背負監管和交通事故責任，政府完全沒有任何動力去推動。

這是一個原因，還有一個就是2021年之前，中國的線控底盤確實落后歐美卡車公司一代。用陳默的話說，當時國內只有一汽和陜汽有線控底盤，而且都還沒有上市。

基于傳統的燃油車+變速箱的方案對系統的反應延遲非常大，沒有好的線控底盤，就不可能有L4自動駕駛卡車，所以國內的頭部自動駕駛卡車公司，紛紛將測試的重心都放在了美國。

圖森未來則在美國部署了超過50輛自動駕駛測試車，在中國只有港口的十幾輛運營車。

當然也與美國的卡車司機的成本高有關。最后結果，導致了中國自動駕駛卡車發展并沒有像Robotaxi一樣，能和美國的公司掰掰手腕。

L4卡車技術基本處于陪跑階段。國內的公司因為政策的原因，都開始和主機廠走得很緊密，大部分的重心都放到了前裝量產的事情上，進一步導致中國L4卡車的技術又慢了一步。

2021年4月，圖森未來在美國納斯達克上市后，因為其中國的背景，所以自上市以來一直受到美國海外投資委員會(CFIUS)的審查。在2021年底，圖森未來和與美國政府在技術監管、企業高層、安全匯報方面達成了相關協議，并得以合規在美國開展業務。

自此，中美的自動駕駛技術開始割裂，美國自動駕駛核心技術不能隨隨便便地傳回中國。

而百度和小馬智行作為中國以技術為核心，潛心專研技術的公司，這2個公司的卡車技術人才，出來做L4自動駕駛卡車就一點也不奇怪了。

而作為傳統的老大哥圖森未來和智加科技，技術重心都放到了海外，所以出來的人大多選擇了造車。就像之前的文章里講的，單純的造車是不可能拿到資本市場的大額投資的，所以造車和L4技術結合是最好的方式。

所以，圖森未來總經理薛健聰（之前以合伙人的身份加入了一家新能源卡車造車公司）選擇加入了擎天智卡，加上小馬智卡出來的潘神，完美組合；百度加上造車的獅橋，從技術上說，不能說特別完美吧（百度白盒開放了一套自動駕駛技術給Deepway），但也是理想中的組合。

2. 為什么有機會

2022年，如果新成立一個L4自動駕駛卡車公司，還有機會嗎？答案是有的，主要原因是現在市場上沒有所謂的真正頭部，大家可能在商業化上都有一些心得，但是在技術上基本都是處于同一個起跑線。

據一個卡車行業里的哥們講，2022年下半年，自動駕駛卡車行業的政策可能會來得猛一點，超出大家的預期，具體是什么，大家可以到時候期待一下。

那這批新的創業公司他們看到了什么新的機會？

用一個朋友的講話，大家的思路還是不一樣的，或者說大家的理念不太一樣。

作為出來創業的這批人，他們是久經沙場的老兵，他們清楚現在L4卡車技術和商業模式的問題出在哪里，行業發展到什么階段了。

用他們的話說，自從深度學習出現之后，自動駕駛已經發展6年左右，各種算法和傳感器也不斷更新，導致自動駕駛系統架構過去幾年一直處于縫縫補補的過程，自動駕駛系統的歷史包袱太重。

這些人出來后，希望用到最新的技術成果，重新搭建一套系統。

正如行猩科技技術合伙人王清洲所說，“當前，由于實際路測場景的復雜性，不少自動駕駛公司在實現“去司機”之前，往往都會陷入一個較大的技術瓶頸，即其系統越做越復雜，已經很難再進行系統重構以及引入最前沿的算法。”

特別是2021年特斯拉展示自己的BEV架構成果后，迅速在行業發酵，到今天，很多公司都開始采用這種新的技術架構。

過去，大多數L4公司的做法往往是先借助激光雷達建立3D模型，然后再借助與高清地圖擬合來識別障礙物，而視覺圖像更多是用來作為物體識別的一個補充環節。

而最新的技術架構則是多攝像頭與激光雷達并重，所有的傳感器用一個神經網絡代替，而不是分為幾個小網絡。

新的技術架構，可以減輕傳感器的成本，并降低對高精地圖的依賴，可以更低成本地收集到數據，加速自動駕駛系統的迭代。

王清洲更傾向于這種技術架構，但是千掛科技則不同，按陶吉的話說，“我們應該充分利用包含高精地圖和智能路測設備在內的基礎設施能力，還有乘用車完善的自動駕駛架構。”

作為從百度和小馬智行出來的人，千掛科技更傾向于用乘用車規模化自動駕駛研發，搭建比較完善的技術棧、迭代方式和基礎設施，應用在卡車場景。

兩者的爭論，說明自動駕駛技術確實又到了一個新的十字路口。

（千掛科技CEO陶吉）

除了新的技術架構變革外，產業鏈的變革也在發生天翻地覆的變化。

用擎天智卡創始人潘震皓的話說，“當下自動駕駛卡車行業還處于發展的初級階段，行業格局和商業模式尚未真正形成定勢，這也是擎天智卡等初創公司的機會所在。”

現在大家的共識是商業化下半場剛剛開始，在這個時間點加入是不晚的。我們的人都是行業老兵，帶來的好處是知道如何少走彎路，怎樣快速直達目標。

陶吉也判斷，干線物流重卡領域，整個產業鏈和供應鏈瞄準的SOP時間點是三年后，此時入局，時間恰到好處。

技術上講，軟件和硬件（線控、自駕計算系統，傳感器）經過過去幾年的發展幾近成熟，未來1年左右會有很多產業鏈車規級產品達到量產。

對于這個判斷，行業內的朋友也都表示認可，最近1-2年，包括線控底盤，車規級激光雷達都會相繼推出市場，也就不存在后裝這么一說。

但是對于新的L4自動駕駛卡車載體方面，這批新的創業公司有很大不同，雖然大家對于電動線控底盤和傳感器都沒有什么意見，但是對于是否選擇自己造車，產生了很大分歧。

千掛科技創始團隊還是保持了傳統的思想，認為需要與主機廠和合作伙伴共同打造一個電動卡車載體，并呼吁OTA和數據回傳并共享是一個大的趨勢。

但是行猩科技則認為，只有擁有車輛的IP，才能掌控車的所有數據。

“如果沒有車，只是做一個軟件系統，然后和車企做簡單整合的話，其實是拿不到車里的所有數據，這也導致自動駕駛公司需要持續部署車隊，大量收集真實路測數據。”

我覺得新的L4自動駕駛卡車公司，就應該把造車提上日程，否則最后可能只能作為技術服務商。運營這個事情，現在主機廠可能不想介入，那是因為大家還是利益共同體，但等到突然冒出了一批新的卡車造車公司后，主機廠介入運營是遲早的事情。

因為他不介入運營，他的收入就會腰斬，甚至公司都要面臨生存的問題。這些新的造車公司，就會像特斯拉一樣來搶奪他們的銷售市場，而且是拿著自動駕駛運營商的估值，來搶奪這個市場。

是否自己造車，其實也涉及到商業模式。正如陶吉所言，“我們認為今天成立這樣一個公司，一定不再是圈一小塊地方做 Demo，而是要瞄著真正能夠把產品規模化落地的目標去走。千掛科技的閉環，即技術優勢-量產車隊-運營商，而不僅僅只是打包技術出售。”

擎天智卡也表示，“在自動駕駛卡車商業閉環上，技術研發、車隊運營管理以及車輛前裝量產，擎天智卡能達到大規模商業閉環應該在2025年左右。只有將司機解放下來，才可以形成經濟效益，才可以形成大規模的商業化，這就是唯一的一個目標。”

之前的卡車公司，一般會選擇先從技術打磨，然后推出可以量產和標準化的產品，再去落地商業化，最后變成一個商品。

而新的卡車公司，則是先造出一個產品來，然后去打磨技術和商業化。

最徹底的L4自動駕駛創業公司則是，上來直接就是一個商品，然后再慢慢打磨這個產品和技術。

但是先從技術打磨這條路現在肯定已經走不通。投資人也不會認可這種方式，因為他們已經被Demo“教育”了6年了。

綜合看，在技術，載體、產業鏈和商業模式都發生變化的時候，自動駕駛卡車初創公司依然潛力無限，這也說明了為什么去年成立了一大批L4自動駕駛卡車公司。

那有人就會問了，為什么Robotaxi領域沒有出現一大批新的創業公司，因為Robotaxi在中國已經基本形成了第一梯度和第二梯隊，不存在沒有老大哥的問題。

最后祝福這些新的L4自動駕駛卡車公司，同時希望政策能更大膽一點，不要逼著這些公司都是偷偷摸摸的測試運營，或者都跑到港口，封閉場景去。

L4自動駕駛卡車公司也需要這樣的土壤，來和美國的公司同場競爭。