英偉達激進的生態戰略

作者：鐘聲

編輯：Mark

出品：紅色星際（ID：redplanx）

頭圖：英偉達CEO黃仁勛圖片

在挖角小鵬智駕負責人吳新宙之后，英偉達其實并沒有停下腳步。英偉達的下一步動作，或許是投資或者并購一家L4公司，或者自己生態的Tier 1公司。這樣才能快速建立自己的汽車生態。

挖角技術牛人，投資或者并購生態中的一家公司，連續的重拳出擊和下注，英偉達要把生態補齊，才能在未來搶到更大蛋糕。

10億美金的押注，對于萬億美元市值的英偉達而言，并沒有太大的壓力。畢竟，生態是關乎車規算力芯片競爭的重要因素。

1.瘸腿的生態

“英偉達是產品上的巨人，生態上的矮子。”一位芯片從業人士向紅色星際表示。

地平線給車規芯片廠商們上了一課，產品力強、生態服務弱，不一定能贏得市場。不僅英偉達，TI、Mobileye都意識到這個問題，向地平線學習，努力補齊生態，或許是當下最著急的事情。

眾所周知，黃仁勛對算力有著狂熱的偏執，算力越大越好，必須成為旗艦標桿。只有成為標桿，才能掌握市場價值標準定義的權力，同時用極致的研發投入和產品性能，卷死對手。英偉達靠著這種策略成為GPU領域的絕對王者。在車規芯片領域，英偉達復用同樣的戰略，開發出大算力芯片Orin。

Orin成為了“算力標桿”，又趕上主機廠堆硬件的需求，使得Orin的訂單火爆，全球有四十多家主機廠和L4初創公司都宣布合作，基于Orin大算力芯片進行開發。

然而，Orin正式上市一年多時間，上車路并不如預期。價格昂貴是一個重要原因，另一個原因是技術門檻太高。即使英偉達后面又推出了算力更小、價格更便宜的Orin-N，市場反饋并不理想。

英偉達擅長做產品，在服務和生態的打造上卻存在明顯的短板。

芯片企業會為下游的客戶主機廠和Tier 1，提供硬件開發參考設計。比如，英偉達除了聞名業界的CUDA，還推出了NVIDIA DRIVE? 開源軟件堆棧，可以幫助開發者高效構建和部署感知、定位和規控等各種功能程序。還收購了高精地圖初創公司DeepMap，試圖擴大提供全棧解決方案的能力。

然而，芯片的開發工具只是生態的一部分，現在的生態和服務更多指向對量產開發過程的賦能。英偉達的開發費用高，國內服務支持差。只有新勢力的蔚小理以及少數科技公司背景出身的Tier 1才有技術能力搞定。

地平線則是另一套打法。產品力弱于國外的英偉達、TI，采用重金投入生態來提升競爭力。地平線不僅提供感知算法，而且把基本的工程問題幫客戶先搞定，使得客戶開發的工作量大幅減少，把算法和軟件的適配周期盡可能壓低。所以，主機廠和Tier 1跟地平線合作，從開始做項目到SOP，在全行業里面是最快的。

另外，地平線非常在意開發門檻是不是足夠低，目標是行業平均能力值水平的開發者都能夠快速上手。地平線降低了開發能力的門檻，使不具備算法能力的主機廠和Tier 1都能在征程平臺上開發智駕方案。

一位主機廠人士表示，地平線并不像國外芯片企業，給一套工具鏈和算法庫讓客戶自己弄，頂多再加點服務支持。地平線是扶你上馬再送一程，把問題和麻煩盡量都給你解決。

這些做法對地平線拿下市場份額幫助很大。在中低階智駕市場，一體機和L2+領域，地平線拿下了大部分市場份額。

有了中低階智駕的基本盤之后，地平線復用打法進攻高階智駕市場。

地平線對軟件算法的投入已經不弱于頭部Tier 1，想做的事情已經遠遠超出一顆芯片SOC的范圍。地平線不僅向下游主機廠和Tier 1提供BEV算法，而且深入到高階智能駕駛的整個開發的過程。

高階智駕的痛點是深度定制，產品方案不像L2、L2+一樣可以做出標準化。每個高階智駕項目，都要從頭到尾重復做一遍，這導致效率很低。地平線試圖探索開發的過程能否標準化，設計標準化的流程、工具以及資源管理的方法論，提供給下游的主機廠、Tier 1。

地平線對智駕的量產開發的滲透越來越深，和下游的Tier 1、主機廠綁定的就越緊。

這使得英偉達有點慌。地平線擅長的，正是英偉達缺失的。

地平線靠著給長安、理想親自下場做量產，鍛煉起來了量產過程中系統的工程能力和經驗。這種能力是英偉達不具備的。英偉達也嘗試親自下場，給全球合作伙伴奔馳做量產。英偉達提供軟硬件全棧解決方案，和奔馳聯合開發，這也是黃仁勛曾經高調宣傳的項目。

結果雙方的合作開發過程并不順利，項目出現延期狀況。英偉達和奔馳不得不引入能提供Orin平臺開發的解決方案供應商。

在高階市場上，征程5的產品力弱于Orin，沒有撼動Orin的市場地位。如果地平線的下一代芯片產品力有質的提升，再疊加保姆式的生態服務，大算力芯片鹿死誰手將難以確定。

英偉達看懂了地平線模式，

這也是為什么英偉達花重金挖角吳新宙的原因。吳新宙作為智能駕駛的領軍人物能帶來軟件算法，而且干過智駕量產的“臟活累活”，能使英偉達具備軟硬一體的能力。

然而，如果想達到地平線一樣的生態，僅有吳新宙是不夠的，英偉達的另一步棋是準備押注兩條腿走路的L4公司。通過雙重組合，實現生態戰略。

2.親自下場

一位Tier 1人士向紅色星際表示，英偉達近期一直在積極的拉攏L4公司下場做高階智駕。或許投資或者收購一家具有量產能力的L4公司，說明英偉達著急了，要親自下場，打通量產。對于英偉達而言，可以更快打造自己想要的生態。

Tier 1對芯片企業相當于打手的角色，打手越多則生態陣營越強。目前，英偉達的打手太少了，國內量產能力強的就一個Momenta。而對于地平線，雖然有一堆Tier 1打手，但集中在L2和L2+領域，也需要擴充能做高階智駕的Tier 1.

算法能力出眾的L4無人駕駛公司，就成了戰略性資源，英偉達和地平線都在積極拉攏和爭奪，各自出牌。一位業界人士表示，雙方誰能爭取到更多技術實力強的公司，就意味誰將成為高階智駕的王者。

英偉達和地平線在拉攏L4公司上各有優勢。

英偉達的優勢是L4公司本來就是客戶，Orin在L4的后裝市場被大量使用，L4公司的工程師對Orin平臺開發比較熟悉，上手會比較快。缺陷也很明顯，缺少車規級的量產經驗。

地平線的優勢是能帶給L4公司商業能力，這是擅長技術不擅長和主機廠打交道的L4公司需要的。某家L4公司選擇征程5平臺做高階智駕研發，就是因為地平線可以幫著拉來主機廠的定點項目。另外就是量產經驗的輸出和賦能，為缺少前裝量產經驗的L4公司保駕護航。

對于降維的L4公司來說是個好事，可以待價而沽，尤其是那些在降維輔助駕駛上走在前面的L4公司。

“英偉達想找1家或者2-3家L4公司進行深度的綁定，把其納入自己整體生態戰略之下。這也是英偉達有可能投資或者并購的最大動力，靠常規商業合作，達不到聽話配合的程度。”上述人士表示。

通過一家能控制的公司真正參與到量產中，在未來的量產實踐中積累系統工程的能力和經驗，然后向其他Tier 1輸出或者賦能。

未來或許出現這樣的局面，吳新宙+能控制的L4公司，英偉達通過這套組合來實現生態戰略。

算力市場的競爭，不再是把芯片和工具做好就完事，沒有生態的芯片就是一塊磚。產品加生態是芯片企業的兩條腿，英偉達的生態戰略輸不起。

英偉達對車規算力芯片的研發投入巨大，黃仁勛曾透露Xavier的研發費用高達20億美元，再加上Orin和Thor，三代芯片投入至少大幾十億美元。而車規算力芯片的營收在英偉達財報中披露的一直很低，覆蓋不了研發投入。

如果下一代芯片Thor的上車量還不理想，高昂的研發投入可能要使黃仁勛重新評估車規算力芯片的戰略了。

英偉達的生態戰略，不僅將會影響車規算力芯片未來的市場格局，而且對許多L4公司未來的發展路徑也會產生影響。

雖然L4降維的概念熱炒了很久，但付諸行動的比較少，只有少數幾家拿出了產品方案，能走到量產階段的更少。

到底是繼續擴大L4的應用場景，還是降維做L2-L3？對很多L4公司來說是個不好決斷的選擇題。

有的L4公司對降維持有異議。L4的無人駕駛和L2的輔助駕駛，技術路線或功能定義上有差異，背后的研發體系、組織架構和測試開發方式也不盡相同。所以態度就比較保守，更多的是兜售軟件算法模塊，或者白盒模式，和主機廠、Tier 1進行合作。

有的L4公司選擇降維的策略，認為切入NOA賽道不僅不是一個彎路，還是當前來說走向L4最經濟、最直接的一條路。城市NOA是輔助駕駛的天花板，卻是無人駕駛的入門門檻，是通往無人駕駛目標的必經之路。這類公司積極和芯片企業合作，自己招募工程團隊去做量產，或者選擇和有量產經驗和主機廠資源的Tier 1合作。

芯片企業的拉攏，以及技術、商業上的賦能，都使得L4公司的降維難度變得更低，產業資源更豐富。一位L4公司的人士說，至少可以找財大氣粗的英偉達談談融資啥的，讓我們去干輔助駕駛，至少在投入上給些支持吧。再說，后面還有一個高通呢，高通也肯定需要幫著干量產的技術公司吧。

無疑，L4公司的價值會發生變化，也可能會推動更多L4公司投入到降維量產中。

結語

過去，汽車業最先進的技術，一直是首先在歐美日市場開發，再應用到中國市場。現在，在智能化領域，中國的智能化走在了世界前列。

不僅是前沿產品和技術，首發量產都在中國。

而且，由于國內企業在智駕上內卷，使中國市場成為智駕的“角斗場”或“健身房”，鍛煉出了技術優勢相對領先的產業鏈。這使得國內產業鏈開始吸引國外公司的押注，進行反向輸出。也許，內卷才是錘煉產業鏈的王道。

作為車載AI芯片的王者，英偉達也開始變得激進起來，畢竟作為萬億美元市值的公司，花個幾十億美元戰略布局，還是很有必要的。

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