特斯拉年度銷量快報，兩分鐘賣出7輛車，全年交付180.8萬臺

2023年落下帷幕，各大車企也進入了收官匯報的階段，可謂是幾家歡喜幾家愁。

日前特斯拉官方發布了最新銷量數據，2023年第四季度，特斯拉拿出了交付超48.4萬輛的數據。2023年全年累計生產超184.5萬輛，全年交付180.8萬輛。

有趣的是，特斯拉的數據中還特地標明了經營性租賃車輛占比，從2%的占比來看，也就一萬多輛車用于經營性租賃用途，個人用戶占據絕大多數，含金量十足。但注明經營車輛占比的同時，內涵了誰咱不說……

遺憾的是，特斯拉沒能完成年度銷量目標，而且在最后一個季度，被比亞迪憑借超52萬輛的季度交付數據反超，這是第一次特斯拉在季度銷量上不敵比亞迪。

不過從前三個季度，乃至整個全年的總銷量數據來看，特斯拉依舊是遙遙領先，依舊是全球最暢銷的純電品牌。盡管從總體量上來看，比亞迪累銷超300萬，但純電車型比亞迪銷量占比只有157萬輛，插電混動車型貢獻了143萬輛的數據。和特斯拉的超180萬輛的數據相比，還是有很大差距。

而且不管從車型架構和體系，還是車型售價門檻來看，顯然特斯拉的銷量更有含金量一些。首先它僅憑借Model 3（參數丨圖片）和Model Y兩款車就實現了近174萬輛的年銷量，這在全球范圍內也算得上是屈指可數獨一份。其次就是車型門檻普遍保持在25萬+，受眾群體相比比亞迪更窄一些，所以能賣的這么高也是實屬不易。

有句話說得好，失之桑榆，收之東隅。雖然沒能圓滿完成年度銷量目標，但是特斯拉卻收獲了另一個第一，特斯拉Model Y成為了2023年全球單一銷量最高的產品，也是首個銷量超越燃油車的電動車！值得注意的是，這其中中國市場貢獻了超42萬輛的銷量數據，和第二名有著斷崖式的優勢。特斯拉Model Y也斬獲了中國市場的銷量冠軍寶座，單一車型銷量冠軍和SUV車型銷量冠軍。

見證了歷史的網友們，興奮的好像過了年，都暢所欲言，有不少有趣的評論——“我愿稱它為燃油車終結者”、“冰箱彩電永遠干不過硬核三電”、“不是針對某一位啊，說的是你們全部”、“這車均價可是在30萬左右，可不是以往十萬二十萬級別的冠軍車型”、“畫個重點，是全球！”……

憑什么？

相信不少人看見之后都會有這個感慨，新能源領域產品那么多，純電車型也不少，什么標簽什么類別，什么噱頭的都有，為什么占據壟斷地位的，這么多年始終是特斯拉？為什么就沒有一個能夠撼動特斯拉的地位？

特斯拉的缺點并不是大問題：

除去剛一登場極簡風設計帶來的新鮮感和轎跑造型帶來的運動氛圍，現如今再看特斯拉的設計并不稀奇，反而內飾過于簡潔等瑕疵開始顯現。拉低了整體的檔次感和豪華氛圍感，座椅舒適性表現一般，尤其是在同價位國產車的襯托之下，舒適性以及科技感配置并不算多樣化。

越來越多長續航的車型，讓特斯拉的續航里程數據在行業中也不算名列前茅。且輿論風波不斷，安全問題被頻繁提及，雖然剎車失靈終究被證明并非特斯拉的問題但是仍有人跌跌不休。和本土國產車動輒終身質保或者最低也要三電終身質保的政策相比，特斯拉的質保政策也不是很有誠意。

但同樣它的優勢也很突出：

一來就是品牌影響力，特斯拉的品牌價值、品牌認可度和影響力，以及在純電行業的地位，這些對銷量起到了正向促進的效果。

其次就是智能化加分，特斯拉尤為著稱的就是輔助駕駛系統，智能化出行是它的仰仗，在所有的競品都和特斯拉比算力的時候，特斯拉在輔助駕駛系統以及車機系統的實用性和穩定可靠性也算是經過了充分市場檢驗，這一點也是要領先其他品牌很多年。

先進的電池技術，雖然4680電池還沒有搭載，但是特斯拉所掌握的技術始終位于行業前沿。且高效的生產和供應鏈管理，超級工廠的建設，大壓鑄等技術的推廣，在生產和供應鏈管理層面，對于成本的控制，有更高的讓利空間，也對于交付周期和產品質量的可靠性，生產高效等多方面都有不可逾越的優勢。

尤其是在眾多新興品牌相繼登場，售價不斷走高的同時，二十多萬的特斯拉顯得格外的接地氣，坊間有句話說得好，再不努力，就只能買得起BBA了。沒關系，至少在新能源領域，特斯拉始終是標桿是經典，是消費者最后一道防線。