汽車行業年終大促，今年到底買不買車？

貝克街探案官

作者:車行運

若要買，是該買油車還是電車？

自從去年3月至今，汽車降價似乎成了一個主旋律，這超乎所有人的想象。去年7月份，面對特斯拉的接連砍價，中汽協甚至組織16家汽車生產企業共同發布《汽車行業維護公平競爭市場秩序承諾書》。

但回過味來的中汽協又迅速發布聲明稱：“不以非正常價格擾亂市場公平競爭秩序”涉及“價格”表述，表意不當，有違《反壟斷法》精神，現聲明表示，將上述條款從承諾書中刪除，敦促16家及其它汽車生產會員企業，嚴格遵守反壟斷法及相關行政法規、指南、規章，自主定價、公平競爭。

但在2023年12月，16家簽約車企再也無暇顧及其他，紛紛降價促銷，寶馬等老牌車企也卷入了這次降價浪潮，就連和華為合作的幾家車企，都在采用“贈送選裝”的方式促銷。

年末剛和華為宣布合作的奇瑞，在智界S7不降價的前提下，直接送價值5.5萬元的選裝，老Baby賽力斯的問界M7則為京牌消費者直降1萬元現金（非京牌不降價），并送價值2.7萬元的選裝，就連銷售人員都說，今年的優惠力度確實空前。

究其原因，去年開始的這輪汽車降價潮，大概是因為行業標準切換，全年銷售KPI、清庫存等現實壓力，不得不做出的妥協。

01 行業標準切換，燃油車不得不去庫存

由于2023年7月，燃油車開始實行國六排放標準，因此各家車企該標準以下的庫存車型，銷售明顯遇冷。

其實國內每3-5年就有一輪排放標準的升級，由于近年來幾次升級越來越接近國際標準，2019年就已經發生過一次因標準切換帶來的“去庫存”降價潮，此次只是“舊事重演”而已。

據中汽協數據，2022年12月，商用車產銷分別完成25.8萬輛和29.1萬輛，同比分別下降32.1%和20.2%。2022年，商用車產銷分別完成318.5萬輛和330萬輛，同比下降31.9%和31.2%。

這種態勢延續到了2023年2月，同樣來自中汽協數據，2023年1-2月，1-2月國內汽車銷量前十企業中，僅比亞迪同比增速實現正增長，國內汽車銷量排名前十位的企業集團銷量合計為256萬輛，同比下降24.8%，占汽車銷售總量的85.5%，低于上年同期2.6個百分點。

為刺激銷售，第一輪降價從2023年3月開始，回顧此番降價，豪華車受干擾較小，總的來看，高端車型受影響比較小，低端車尤其是薄利多銷車型受到的沖擊更為明顯，其中對合資廠的影響又比國產車企大。

聚焦車企運營方面，車企降價不僅會降低公司毛利率，更大的弊端是會同時降低企業品牌價值，畢竟“奧拓”和“奧迪”給消費者的固有印象，就是前者平價，后者高端如果奧迪部分車型降價至和奧拓一樣，就很難恢復原有價格體系，由此進一步影響企業盈利能力。

想要擺脫這種局限，車企不得不在降價清庫存的同時，加速研發并將新品快速鋪貨，以此重塑品牌形象，過去一年中，老牌外資車企頻繁尋求與國內造車新勢力合作研發新能源車型正是這個原因。

也正因此，由傳統合資企業引發的降價潮，終究還是吹到了新能源車領域，當然也不可忽視3月份和合資油車一起降價的新能源車企特斯拉攪局能力。

圖源：特斯拉官方微博

至7月國六標準實施后，越來越多的造車新勢力加入了此次降價潮，就連銷售情況較好的理想都開始通過種種方式，終端最高讓利3萬元。有觀點認為理想現售車型主要是“增程式”電動車，而目前已經有地方規定增程式電動車不再發放新能源車牌，并將按照燃油車管理，因此也面臨了較大的清庫存壓力。

其他在售車型包括增程式電動車的企業參與降價也是這個原因，當“友商”都在降價，那些本不想降價的小車企或者沒有增程式電動車的企業，只得被動降價，否則市場全被更具性價比的車型搶走了，不管它是不是電動車，是什么技術路徑的電動車。

02 該不該買油車

眼看傳統車廠如A已經切入新能源市場，一部分人認為他們來晚了，新能源車已經是造車新勢力的天下，A來了也沒機會；另一部分人認為油車徹底失去市場，連一心想要自研新能源車的A都等不急要快速切入新能源市場，說明新能源車發展遠超這些老車企的想象，也間接證明新能源車技術發展趨于成熟，擔心買油車不劃算。

如果從市場層面看，目前電動車市場滲透率不足四成，技術層面還處于不斷進步過程中，遠沒有到固化的程度，鋰電池、鈉離子電池之爭甚囂塵上，前者冬天續航打折，甚至不敢開暖風，后者理論上可以排除鋰電池的所有弊端，但是什么時候上市正式商用遙遙無期，一直吊著消費者的胃口。

在這兩種技術路徑沒有明確分出勝負之前，混動車型一直占據著較為重要的市場地位，這種介于油車、電車之間的車型，很長一段時間作為電動車消費者首選車型。據公開資料可知，截至2023年11月，PHEV車型連續26個月保持同比增速超過BEV車型，市場份額也從2020年的約28%增長至32.8%，與之對應的BEV車型占比則為67.2%。這一現象主要源于PHEV車型在滿足消費者對經濟性用車成本和加油便利性的核心需求方面表現出的優勢。

長遠來看，因10~20萬元主流價格區間以及自主品牌高端化領域滲透，國內新能源汽車銷售將進一步向低線城市。基于此，有機構預計，2024年國內新能源乘用車市場銷量將達到 1,119 萬輛，滲透率有望攀升至 42.7%。供應端產品豐富度的提升以及配套設施的完善將為市場發展提供有力支撐。

其中自主化、高端化、智能化將成為 2024 年中國新能源汽車發展的三大主題，旗艦車型的推出將有效激發目標客戶群體的需求增長。智能駕駛方面，2024 年中國新能源汽車的智能駕駛滲透率預計將達45.2%智能座艙滲透率則可能達到58.5%；各大車企正紛紛采用更高算力芯片以升級智能算法功能。

除車企不斷提升產品力之外，相關部門還不斷推出措施保障智能駕駛技術落地。首先是國家數據局等部門印發《“數據要素×”三年行動計劃（2024-2026年）》。計劃提出，推進智能網聯汽車創新發展，支持自動駕駛汽車在特定區域、特定時段進行商業化試運營試點，打通車企、第三方平臺、運輸企業等主體間的數據壁壘，促進道路基礎設施數據、交通流量數據、駕駛行為數據等多源數據融合應用，提高智能汽車創新服務、主動安全防控等水平。

其次是五部門聯合發布關于開展智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點工作的通知。其中提出，提升車載終端裝配率。

通知中具體要求分類施策逐步提升車端聯網率，試點運行車輛100%安裝C-V2X車載終端和車輛數字身份證書載體；鼓勵對城市公交車、公務車、出租車等公共領域存量車進行C-V2X車載終端搭載改造，新車車載終端搭載率達50%；鼓勵試點城市內新銷售具備L2級及以上自動駕駛功能的量產車輛搭載C-V2X車載終端；支持車載終端與城市級平臺互聯互通。

這為智駕普及打下了基礎，而作為未來發展趨勢，傳統燃油車無論怎么改進，都無法滿足當前環境對智駕產品的要求，因此除硬性規定油車停產外，燃油車在終端應用層面也早已跟不上社會發展的腳步，所以新購車輛的消費者，最好還是選擇電動車型，最起碼也要選擇插混車型，而不是在燃油車降價的時候，被其低廉的價格吸引，選擇燃油車型。

03 早買早享受，晚買享折扣

進一步聚焦汽車銷售市場，懂車帝統計近半年10-20萬元的車型銷量排行榜中，銷量前20名的車型中燃油車數量達到13款，主要以德系、日系合資車型為主，新能源車型的數量為7款，且品牌集中度較高，主要集中在比亞迪和埃安兩個新能源品牌。

其中插混車型滲透率提升較快，2023年1-10月，該價格帶新能源車滲透率達到28.7%，相比2022年全年提升10.3個百分點，主要就是因為插混車型滲透率的快速提升。

根據乘聯會數據統計，2023年1-10月該價格帶插混車滲透率由2022年的5.3%提升至12.2%，而純電車型滲透率則由2022年的13.1%提升至16.5%，由此可見，插混車型滲透率提升速度明顯強于純電。

在可預期的2024年，國內造車新勢力推出的車型售價普遍集中于20-30萬元，其中包括問界、理想等在內的大量增程式車型，在各項活動加持下，部分車型售價甚至低于20萬元，雖然純電玩家特斯拉也經過多次降價，將部分車型售價壓低到20-30萬元，但在純電續航打折問題沒有完全解決之前，作為家庭第一輛代步車，插混依舊是大多數的首選。

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