新能源車智能化賽道 誰能領跑？

“油電同價”已經成為了歷史，迎接我們的是更加激進的“電比油低”。新年伊始，各家車企又掀起了新一輪的降價浪潮，值得注意的是，雖然這場慘烈的“價格戰”還停留在各家的入門車型之上，但也不排除這場浪潮會快速的席卷各個細分市場的車型。

客觀來看，降價固然能在短期內刺激市場增加銷量，也能贏得很多消費者的歡迎。但是，如果大家都在比誰的價格低，而失去了對于產品亮點以及產品技術的打造，對用戶、對一個行業的長期發展，都沒什么好處。尤其現在是智能汽車的時代，智能駕駛、智能座艙、智能底盤等新技術的出現、人工智能驅動下的智能化升級，我們常常說的企業核心技術，都需要大量的人力財力去支持開發。

所以降價的浪潮之中，我們難道只能對比誰家的價格更低？買車我們又到底需要關注什么？

而在 2 月 22 日，隨著蔚來宣布全系車型都將推出 2024 款車型，并且加量不加價，或許我們可以從其中找到答案。

一、硬件上需要“遙遙領先”

在燃油車時代，我們選車最為關注的無疑就是“發動機、變速箱、底盤”這三大件。到了新能源領域，過去幾年的技術積累主要集中在電機和電池方面，不過我們都看到了，現在電機的性能和電池的容量指標，具體到車輛的加速和續航能力上，各家車企日益趨同，接下來比拼的關鍵，開始集中到智能駕駛和智能座艙的研發迭代上。這里不僅僅是考驗一個品牌研發團隊能力的問題，同時也是支持軟件持續高效運轉的硬件的問題。

最顯著的就是智能駕駛。2023 年一些品牌執著于開城，蔚來強調的則是開放里程總數。比如蔚來截至今年 1 月，全域領航輔助可用里程已經超過 101 萬公里，涵蓋了全國高速、高架以及城區道路，并覆蓋到全國 606 座城市，主干路覆蓋率達到 90% 以上。

數字的背后是什么？實際上就是你的智駕硬件，你的算力，能否撐得起越來越龐大復雜的軟件算法，能否在越來越精密復雜的使用場景中更精準更高效的做出計算。

我們可以看到，蔚來 2024 款把最重要的升級放在了座艙芯片，由高通驍龍 8295 取代了上一代的 8155。是誠意不足？還是平臺升級能力到頂了？

其實不然。蔚來現有全系車型所用的平臺，自 2021 年 ET7 上市起，就已經標配了 4 顆英偉達 Orin X 芯片，這是目前行業內性能最好的用于支持智能駕駛的芯片。4 顆芯片的總算力高達 1016TOPS。要知道直到去年末，哪怕部分新上市的車型，算力達到 508TOPS 的車型已屬高端。比如同樣采用華為智駕芯片的阿維塔 11 和問界 M9，算力為 400+TOPS，配備雙 Orin X 芯片的小鵬 G6 和理想 L9，算力都是 508TOPS，而特斯拉 FSD 的算力，僅為 144TOPS。

更高的算力，意味著更強的性能冗余，和更長使用周期的迭代能力。2023 年是智駕突飛猛進的一年，2024 年的技術迭代速度會更快。眼下，可能 256TOPS 的算力就可以輕松應對當前的智駕軟件和算法。明年呢？兩年后呢？當智駕算力的需求超過 1 顆甚至 2 顆 Orin 能力的時候。用戶怎么辦？想要體驗更好的智能駕駛技術，也許只有換車了。而蔚來的用戶，正因為有 4 顆芯片的算力冗余，別說最近兩三年，就是再多幾年，也依然不存在這方面的壓力。

因此某種程度上來講，確實“到頂”了，蔚來很早以前就給用戶準備好了，不需要再升級了。

或許大家想問，為什么蔚來一定要緊抓行業最頂級的硬件不放，就不能均衡一下硬件成本提高一下車型的性價比嗎？

此前也有一些聲音，認為蔚來完全可以減少 2 顆 Orin X 芯片，整車成本可以直接減少一兩萬。其實蔚來也曾有過回應，他們覺得有必要從長期發展的角度，為用戶提供極致的體驗。智能駕駛一旦路線和技術跑通，迭代的速度是非常快的。那么蔚來提前布局硬件的理由，也是合理的。

然后回到 8295 芯片，它取代了上一代的 8155 芯片，成為蔚來智能座艙最新的計算核心。

8155 不夠用了嗎？高采購成本的 8295 又能給我們帶來什么？

以我們所熟悉的手機為例，目前我們所能接觸的最新硬件有驍龍的 8Gen3、蘋果 A16 等等，手機的芯片的算力我們是能最直觀感受到的，芯片的能力直接關乎到了手機的處理性能、流暢度等等。

而 8295 就是當前車規級別最新、最強大的芯片，其 AI 算力相較于上一代產品提高了 8倍。并且其相較于手機上的消費級芯片，工作環境會更加苛刻，并且車機芯片相對來說會跟隨車輛一整個生命周期，所以提前預埋一顆高算力芯片會顯得更加重要。

并且座艙芯片關乎到了更多層面的體驗，而不是局限于一個車機屏幕，這也是為什么蔚來要在這方面追求頂級硬件。

早前的極氪 001 就遇到了 820A 芯片性能不足的問題，所以只能又提出更換芯片的解決方案。

所以芯片的好壞與否，直接關乎到我們的智能座艙體驗，畢竟大家都不想面對一個卡頓的車機、反應奇慢且啥也不會的語音助手等等。

并且現在有個即將上車的“時髦功能”也需要大算力的芯片加持，那就是座艙上的 AI 大模型。例如蔚來將在一季度實現落地的 NOMI GPT，它基于多模態感知的端側大模型，NOMI GPT 可通過車內攝像頭輕松識別千種物品；NOMI GPT 還可以根據非顏色類詞組，完成氛圍燈的顏色組合，實現可以像人一樣與大家對話的語音助手。后續，NOMI GPT 還將實現更多與蔚來服務、社區的深度融合。

無論智駕還是智艙，頂級的硬件雖然不會帶來絕對的頂級體驗，但在智能化占據主流的時代，車企需要通過這些硬件去筑基，逐漸提高用戶的用車體驗，也就是“下層基礎決定了上層建筑”。

二、買車后也要“常用常新”

在新能源領域，這些都將成為過往。OTA，類似我們手機的應用和系統升級，開始成為智能汽車的一項創新功能。通過OTA，車輛的使用功能會得到優化、可能也會加入更多的應用程序；更高級的OTA，如蔚來的智能系統，更是可以針對底盤、懸架、駕駛性能做出優化升級，從而獲得更好的駕乘感受。這些能力，在傳統燃油車時代是根本無法實現的，買車之后，車輛出廠時是什么樣的狀態，整個生命周期就是什么樣的狀態，除了常規的售后保養和后期定制化硬件改裝，這臺車就不會再給我們帶來變化。

蔚來在春節前，發布了最新的Banyan2.4.0系統，這已經是蔚來品牌的第 109 次 OTA。不同于此前的幾次升級，這次推送的 4D 領航功能甚至還能改變我們的駕駛與乘坐體驗。

理想情況下，車輛根據車身上的智能駕駛硬件提前生產路面特征，再通過實時或離線的大數據處理，最終反饋到底盤域中，實時調整懸架高度和阻尼控制策略，讓車輛的行駛舒適性更優秀。當蔚來用戶開的越多，數據庫越豐富，4D 領航就能讓你的車越開越舒服，就好像在開一臺新車。

Banyan 2.4.0的更新還包括 GOA 異形障礙物預警及輔助，EP MODE 賽道模式；車內更聰明的NOMI ，無麥 K 歌，與 NIO Phone 手車聯動的車外超感泊車等等……一次更新的質量，就趕上了友商們的年度大型版本，讓用戶真真切切的感受到，原來我的車還能這樣。

其實我們已經非常熟悉手機和軟件的OTA升級，這些升級會從功能應用方面為用戶帶來更好的體驗。但硬件的上限也決定了手機性能的上限。越來越復雜的運算和應用，包括容量越來越大的各種APP程序，都會讓大多數非旗艦級別的手機，在使用數年后，難以應付最新的系統。強如手機中的釘子戶“小米6”，也因為硬件的落后而為生命周期畫上了句號。

作為智能電動汽車，智能化的本質亦是如此，軟件能力強大的背后，就是硬件的支撐。如果只是通過OTA增加一些座艙應用的小功能，對于硬件的壓力還不是很大，然而涉及到駕駛模式、底盤調校、車云數據處理等環節，就必須依靠強大的硬件性能了。這也是為什么有些車型的 OTA 總是“小打小鬧”，就是因為它們的硬件設施根本不支持像蔚來這樣的大型升級。

值得注意的是，就在今年春節前，蔚來還針對最早的車機系統，被稱為 Aspen·白楊的初代系統進行了一次 OTA 更新推送。包括最早的 ES8 創始版用戶，依然可以獲得新的車機使用體驗。這也進一步證明了蔚來第一代車型在硬件層面的能力。要知道如今還能給 2018 年的車型做 OTA 升級的廠商，已經寥寥無幾了。

三、解決用戶的“補能焦慮”

在新能源市場，用戶或多或少都會有著“補能焦慮”，而車企用何種方式去解決這種焦慮，也是影響用戶購車的一個重要因素。從最早的熱泵空調、大電池方案，到現在行業主流的 800v，都是車企在解決續航、補能焦慮上的各種路線。

而蔚來之所以出圈，就是因為一種獨特的補能方案——換電。就現在來看，蔚來換電相較于 800v 超充最大的優勢，還是數量以及布局。

截至 2023 年末，蔚來全國換電站總數超過 2300 座，累計換電超過 3500 萬次。而它的第一座換電站，則是 2018 年建成的。今年春節期間，蔚來提供了 871,477 次換電服務，單日換電峰值達到 90,199 次，同比增加 44.65%；其中高速換電服務達到 308,646 次，相比去年平均每天增加 11,420 次。在春節假期各地都出現大車流的情況下，蔚來高速公路換電排隊的情況都大幅降低，從下單、排隊到換電完成的平均用時僅需 10 分 31 秒，別說比充電快，甚至可能比一些服務區加油都要快。

這組數字也說明了為什么，很多人不理解換電的同時，蔚來車主卻能自主擁護換電路線，換電也能被其它品牌車主所羨慕。

在 2023 NIO Day 上，蔚來正式發布第四代充換一體站，并且將于 2024 年 4 月開始部署。第四代充換一體站外觀更具科技感，內部電池倉位增加到 23 個，最大日服務達到 480 次，單次換電時間減少 22%。

此外，四代換電站在智能化上也進一步升級，搭載了四顆英偉達 Orin x 芯片和 6 顆超廣角激光雷達，算力達到 1016TOPS，沒錯，換電站也有和蔚來單車相同的算力，可以實現高速領航換電功能。并且擁有 60m2 站頂光伏發電系統。

并且四代站依舊是充換一體的設計，除去換電以外還能做到超充也不落下，640kW 全液冷超快充樁，最大輸出電流 765A，最大輸出電壓 1000V，峰值充電功率 640kW。

毫無疑問，相較于 800v 充電樁的建設，無論技術儲備還是場站布局，蔚來的換電還是走在了前列。

現在的蔚來換電還在往通用化的方向發展，蔚來已經與奇瑞、吉利、長安、江汽等四家主機廠簽署了在換電方面的合作協議，蔚來換電站未來所服務的車型，可能將不止于蔚來。

而這就是通用化的建設，蔚來想要通過聯合制定行業標準，更快更好的加速換電的推廣，讓用戶補能更加方便。

雖說 800v 超充與換電是兩種并行的快速補能方案，但就目前來看長途出行還是蔚來的換電的可用率更高，我們也看到了不少車主在網上分享自己春節假期時的換電體驗。“換電像加油一樣方便”，隨著蔚來建設的增速將逐漸成為現實。

- 結語

我們現在再來看，買車究竟要關注什么。“價格戰”雖好，但終究不是汽車行業正向和長期發展的方向。依靠技術去提升用戶體驗，依靠技術去強化企業的核心競爭力，才是企業應當堅持的“長期主義”。

從目前的市場環境來講，價格戰確實是刺激市場追求銷量的一劑猛藥。但實際上我們更深入的觀察會發現，率先介入價格戰的“主力”，是產品和技術十分成熟、具備規模化效應的走量車型，早已攤薄的研發費用和龐大的產能在支撐著低價策略。而真正高價值、高技術含量的產品，依然具備很強的抗壓能力。秦 PLUS 降價同時，我們可沒有看到仰望U8（參數丨圖片） 和方程豹 豹5 在打折。就是這個道理。

蔚來一直追求的，是在同等的價格內，用最好的技術、最好的服務，做到比友商更好的體驗，令人印象深刻的換電和服務，4 顆 Orin X 芯片的算力冗余能力，莫不如此。

2024 從價格戰開始，但我相信消費者在購車上依舊是理性的，或許也會有更多的車企像蔚來一樣，注重產品質量、提升用戶體驗，讓我們一同期待。