南北交惡？智己L6首發 多次內涵小米SU7 雷軍慌了！

“人車合一，我心澎湃，這是小米最近刷屏的slogan，但我我們的團隊，我們的工程師們，一直在思考，在這個偉大的智能時代，全新的真正的人車合一的智能體驗，究竟是什么樣子”，——這是智己L6（參數丨圖片）內涵小米SU7智能不夠，用口號來湊；

“我們友商001和SU7的實測（麋鹿測試）成績已經出來了，分別是73km/h和79km/h，70-79是優秀，80+是頂尖水平，至于85以上，據我們所知，目前還是沒有車能夠做到，那L6的麋鹿成績會是多少呢，80,85,還是90公里，我們先保密，會在后續的上市發布會上公布，一定會帶來驚喜”，——這是智己L6內涵小米SU7自稱性能車，但性能一般；

“前不久呢其實我們也看到了一些智能小妙招，手電筒，手機支架，外接氛圍燈，真的可以用琳瑯滿目來形容，即便如此呢，我們算了一下，我們大概用了將近6分鐘做了智駕的介紹，如果我們對比小米SU7的發布會，雷總一分鐘就把智駕給講完了，有時候感嘆啊，還是雷總效率高啊”，——這是智己L6內涵小米SU7智駕空洞無物。

“原創設計是一輛車最貴的配置之一，光靠模仿產生不了好的設計，更走不出中國汽車自己的路”；——這是智己L6內涵小米SU7造型模仿保時捷。

“大家都在瘋狂地擁抱流量，但其實技術的真理，未必掌握在流量的手中”，——這是智己L6內涵小米SU7空有流量，但沒有核心技術。

4月8日，上汽集團旗下高端品牌智己在上海發布了旗下第四款車型——智己L6，預售價為23萬元-33萬元。正是在這場發布會上，智己聯席CEO劉濤多次提及小米SU7，更是直接搬出了智己L6和小米SU7進行“參數對比”。

對比圖顯示，小米SU7 Max帶電量多出1度（101kWh），但在能量密度、峰值充電電壓、15min補能、最大功率上全面落后，僅最大扭矩略有領先。 有意思的是，這張對比圖標錯了小米SU7 Max版前后電機的“碳化硅模塊”，把小米SU7的“雙碳化硅模塊”，標注成“前IGBT 后SIC（碳化硅）”，由此引發了一場軒然大波。

當天夜里23:04分，智己聯席CEO劉濤在被網友指出參數標錯之后，立即發了一條微博向小米致歉。讓人意想不到的是，小米對劉濤的這一“微博道歉”并不買賬，于23:24分、23:38分，及次日凌晨0點10分，連發三道微博，稱不接受“個人道歉”，指出智己公司“一而再、再而三的騷擾、抹黑”小米SU7，稱這不符合“上汽集團的企業文化、價值觀和行業地位”。

在小米的“三連擊”之下，智己汽車分別于9日0點47分，9日下午16時許連發兩道致歉函，反復向小米致歉。 其中9日下午發布的致歉函稱“主觀上不存在蓄意抹黑的意圖”，“我們主觀上真的沒有蓄意抹黑的意圖，我們無意也更無意挑戰小米汽車的潑天流量”，請小米公司能夠“口下留情”。

由此，小米和智己正式“開戰”。

事實上，這已經不是智己和小米“首次”交鋒。

4月6日，智己聯席CEO劉濤發微博稱： “小米汽車速度確實是快，三年就從平臺開始干出了第一輛整車。 從原生平臺開始做研發，如此紛繁復雜的整車和零部件試驗和驗證計劃，按照大廠研發測試的節奏，沒有4，5年是很難完成的。 互聯網企業能夠如此高效和高速的實現，的確有快步小跑，我心澎湃的感覺 ”。

沒想到，劉濤的這一發言引發了軒然大波。 針對劉濤的這一“質疑”，小米集團董事長雷軍公開回應稱： 小米已創業14年時間，有豐富的經驗和積累，也組建了一支非常靠譜的研發團隊； 在團隊中至少有一千名業內專家，這些專家幫助小米造車少走了許多彎路。 而且重點是中國的電動汽車產業鏈基礎很好，做智能汽車的體系非常完善； 當初的小鵬、蔚來造一臺車大概用了三年時間，所以三年的時間如果不走彎路，那么把一臺車造出來還是有機會的。

針對雷軍的這一回應，劉濤再發微博稱：“前面的提問讓很多人產生了誤解，這種超快的中國速度，正是因為中國有著強大的產業鏈和技術人才儲備做支撐。接下來不提速迭代的品牌將被淘汰，我們也正在全力提速。”

事實上，劉濤在今年3月接受媒體采訪時曾這么描述智己汽車將來的迭代速度：“原來德國車、日本車都是40個月迭代一次，迭代的速度實在太慢，我們今年（2024年）就會實現，一個新產品從立項到SOP18個月，明年可能是12個月，這背后是解決了一個非常核心的問題，是敏捷和規模化的問題”。

“在今年初開了一次大會，內部宣貫了今年主要的智己產品的迭代方向，就是一年一迭代。第一年將會實現，中國一個整車產品項目，從立項到真正SOP，我們實現12-18個月的迭代速度，這個向消費電子行業學習并且借鑒過來的方式”，劉濤稱。

但劉濤這里指的是“迭代”，而非“從0到1”的創造。公開資料顯示，智己公司注冊成立于2020年12月，首臺車于2022年4月正式發布。但作為上汽集團的“一號工程”，智己項目在智己公司成立之前，已經秘密籌備了2年多時間，意味著智己品牌“從0到1”這個過程花了差不多4年的時間。因此劉濤口中所說的“按照大廠研發測試的節奏，沒有4，5年是很難完成的”，既是行業判斷，也是基于自身品牌的情況才有此一說。

而作為回應，雷軍4月7日“點贊”了一位博主的微博，這條微博顯示，蔚來、小鵬、理想從成立到首臺車量產，均用了約3年的時間。

但公開信息顯示，蔚來、小鵬的初代車型，分別是ES8和G3，在質量方面給消費者的反饋并不是很好。

2021年初，特斯拉CEO馬斯克在與行業分析師桑迪·門羅的一次訪談中，異常坦誠地承認了特斯拉的品控問題。

馬斯克在采訪中說:“我們花了一些時間真正解決生產問題。有朋友問我:我應該什么時候買特斯拉?我的回答是:好吧，要么一開始就買，要么等生產穩定下來再買。但在生產加速過程中，要讓產量直線上升并在所有小細節上做到完美的確非常困難”。

也就是說，即便強大如特斯拉，在面對產品質量問題時，同樣需要花時間來解決。而2021年距離特斯拉Model 3發布已經過了整4年。同樣，作為造車新勢力，特斯拉Model 3也經歷了“從0到1”的整車平臺搭建過程，而直到首批車型交付4年之后，Model 3依然存在品控的問題。由此，小米集團3年時間就推出第一款車型，劉濤作為“傳統造車”出身的人，表達一些看法，也是在情理之中。

相比之下，智己脫胎于上汽集團，而上汽集團已經連續18年保持國內銷量第一，這恐怕正是劉濤這么說的“底氣”，或者說“屁股決定腦袋”的出發點所在。

這也難怪劉濤在智己L6的發布會上這么描述智己——實際來自于上汽集團的研發實力：“2014年，上汽集團就率先提出了汽車的‘新四化’，也于同年正式成立了一個新項目，叫Project X。十年間，從平臺到整車，從硬件到軟件，上汽集團潛心鉆研智能電動車的尖端科技。隨著陸續量產的一系列創新技術，一定會全面推動汽車進入智能時代。”

以此次智己L6搭載的固態電池為例，實際上，早在2016年，上汽集團就對固態電池技術進行了正式布局； 2018年就與清陶能源就固態電池展開合作，2020年正式入股清陶能源。 不僅如此，上汽集團還投資了美國固態電池頭部公司QuantumScape。 而上汽投資寧德時代，在“動力電池”領域下重注的時間還要更早，是在2017年。

除了動力電池，上汽還在人工智能、各種先進感知技術、智能汽車操作系統等多個方向展開了布局，加上早在燃油車時代就在汽車制造、各種關鍵零部件領域的深度布局，才有了今天上汽的規模和實力。

這意味著，智己汽車正是上汽集團厚積薄發的產物。由此，智己劉濤“內涵”小米，事實上也代表了消費者的利益：到底小米第一代車型，其產品的可靠性、穩定性，就絕大部分普通消費者而言，完全有充足的理由來持一定的保留意見的。

寫在最后：既然上汽集團有這么強大的研發實力，那么智己L6就一定能夠打贏小米SU7嗎？從當前中國新能源汽車的市場情況來看，恐怕實際結果仍有待觀察。就技術層面而言，一些大的企業集團顯然更有發言權，但就消費者需求來說，到底什么才是消費者最需要的，以及如何達成對消費者“心智”的捕獲，中國有不少造車新勢力顯然有其獨到之處，如前面提到的蔚來、小鵬和理想，甚至某些方面要強于傳統大廠。對小米來說，即便被智己抓到產品力上的“弱點”，也不必如此氣急敗壞，甚至不把對方CEO的公開道歉當做真正的道歉，這種容人之量，也是不值得提倡的。就小米和智己而言，真正的競爭，可能才剛剛開始。

有意思的事，小米和智己，分別一南一北，小米落地北京，智己落地上海，有網友形象地稱之為“南北之戰”。有業內人士表示，其實小米在上海也有一個千人左右的研究院，其中就有不少上汽集團的前員工。