法拉第未來市值飆升，但是留給賈躍亭的時間不多了

貝克街探案官

作者：車行運

法拉第未來，已經錯過國產電車發展紅利

回顧5月份，車圈和二級市場的最強聯動，莫過于賈躍亭的法拉第未來，而賈躍亭領導下的法拉第未來，目前經歷的所有困難，只因其沒在中國造車，就連同樣在美國的電動車企特斯拉，也是在中國建廠后才實現產能爆發。這種背景下，賈躍亭有什么理由不回國造車。

在5月初，法拉第未來收到了納斯達克的退市警告，當時的股價早已低于0.05美元一股，市值不足200萬美元，距離上市初期跌幅約99.9%。但在5月14日，法拉第未來迎來絕地反擊，股價最高3.90美元一股，相較月初價格，最高漲幅超過80倍，一時間風頭無兩。

有消息稱這是因為賈躍亭再次融資成功，也有消息說是美國將提升來自中國的電動車關稅至100%，而唯一在美國本土造車的法拉第未來，不受此影響，賈躍亭還會以此為橋梁，助力國產車企產品出口美國。

只可惜這故事雖然講得好，可靠講故事推動的股價拉升根本走不長，市場在臨近月底回歸冷靜，再次給出0.565美元一股的市場價。時值法拉第未來延遲發布財報，賈躍亭在社交平臺上，通過短視頻解釋大眾對財報中的關注內容，并譴責“惡意做空”。

只是無論賈躍亭如何解釋，作為國內最早“開蒙”切入電動車市場的開路先鋒，2014年創立的法拉第未來，時至今日依舊無法實現量產車鋪貨并銷售，是賈躍亭和法拉第未來無法忽視的痛。

公司設立的1000輛汽車的目標遲遲無法實現，而同行們早就實現月銷破萬，就連比法拉第未來晚入局的小米汽車，都已經批量交付第一款量產車小米“SU7”了，老牌車企江淮甚至在華為幫助下，準備沖擊百萬豪車市場。

在此背景下，國內原有豪車消費者們，也開始賣掉豪車，轉投國產電動車，比如360創始人周鴻祎，網紅車主“懟懟姐”等。如果賈躍亭還不能正確認識國產車廠快速造車的本質，法拉第未來恐將錯失電動車發展的紅利。

01 中國車企可以造出好電車，但更智能的車只有華為

國產電車廠造車之所以更快，質量更好，主要是因為國產廠商普遍資金充足，且國內電動車產業鏈完整，彼此之間在造車過程中，形成了良性競爭環境，不斷推動產業鏈升級，產品迭代。

想知道國產電動車企造車有多快，小米是一個比較直觀的參考。自從小米確認造車，到量產交付，只用了3年，如今實現一小時下線40輛小米汽車。

就連智己汽車CEO都曾在社交媒體公開提問，小米造車為什么只用3年就從平臺干出第一輛整車。

小米創始人雷軍雖然沒有專門回答該問題，但在此前的采訪視頻中不難發現，小米造車如此快速只有兩個原因，一是資金充足，二是人才充足，三是產業鏈完整。

雷軍表示，小米創業之前，有千億現金流，且積累了豐富的創業經驗，組建了一支三四千人的研發團隊，其中至少有一千人是專家級人才，幫助小米少走很多彎路，最關鍵的是，中國智能車產業鏈完整可靠，且小米此前已經投資超過100家相關企業，因此通過整合，3年造車不足為奇。

此外，國產電動車廠彼此之間形成良性競爭，和海外車廠的技術差異，已經擺脫燃油車時代存在代差的問題。

比如華為研發的自動駕駛系統，首先將毫米波雷達價格打下來，隨后將激光雷達價格打下來，通過技術整合推出其自研的智駕ADS，目前已經擺脫了對高精地圖的依賴，實現全場景低強度自動駕駛，今年4月份推送的ADS3.0，已經基本具備L5級駕駛能力，和特斯拉FSDV12水平相同。

這種較為領先的駕乘體驗，讓大量華為智駕用戶自發測評搭載該系統的車輛，當前網絡平臺上已經有問界系列車輛的智駕救命集錦，甚至余承東在M9發布會上，還將該集錦公開播放。

在華為的刺激下，國產廠商紛紛升級自家智駕系統，其中小鵬、蔚來、理想、小米等造車新勢力已經基本實現全國全量推送，極越、騰勢、極氪正在跟進。

值得一提的是，電動車行業的鯰魚特斯拉，旗下智駕服務FSD即將進入中國市場，國產廠商需要各自突破研發壁壘，早日實現全線路自動駕駛，才能和FSD爭奪市場占有率，否則只會眼睜睜地看著特斯拉FSD一步步侵蝕其固有市場，除了華為之外，留給其他國產電車廠的時間不多了。

今年5月31日，華為召開發布會，宣布問界新M7 Ultra正式上市，并公開表示，華為智駕系統有信心干翻對手，這個對手就是特斯拉FSD，余承東認為，特斯拉FSD雖然也不依賴高精地圖，但是華為方案更安全。

02 智能駕駛賽道是電動車未來主戰場

如此看來，賈躍亭在社交平臺糾結財報時候，國產電動車廠已經在努力造出更智能的電動車，并試圖合力阻擋海外車廠對中國市場的沖擊。

根據公開信息，特斯拉在2014年推出第一代FSD軟件，至2024年一季度推出FSDv12版本，歷經6次硬件變化升級、3次軟件架構的重大創新變革，最大的變化是在硬件方面，從純視覺方案轉而使用雷達輔助智駕系統，軟件方面則從外采Mobileye黑盒方案，升級至感知+規控全域端到端落地。

華為則從第一代智駕系統就選擇使用雷達輔助智駕，并在2024年4月的更新中，將3D毫米波雷達升級為4D毫米波雷達，進一步確保全天候適應能力，即可以覆蓋揚塵、飛雪、雨天、霧霾等惡劣氣候。

特斯拉FSDv12版本當前已實現融合感知-規控在內的全棧端到端，華為以模塊化+端到端模式實現類似于FSDv12的效果，增強流程可解釋性，在算法架構升級的同時保障產品功能體驗。

造車新勢力中，小鵬一直以“技術”著稱，旗下自動駕駛系統“Xpilot/XNGP/XNGP+”一直圍繞“增加learning-base使用率，端到端全覆蓋”的目標迭代，XNGP落地BEV+Transformer架構實現感知維度端到端，規控環節逐步引入learning-base；2024年XNGP+有望在rule-base基礎上實現感知-規控模塊化端到端XBrain。

其中XNet2.0融合了行業最高精度的純視覺占據網絡，可實現動/靜態BEV、占據網絡三網合一；基于神經網絡的XPlanner可結合分鐘級以上的時序連續動機，并依據周邊環境信息及時變通，生成最佳運動軌跡。5月OTA上車的XNGP+將實現上述感知大模型升級和規控大模型上車。

另一家新勢力車廠理想，智駕系統水平和特斯拉FSDv10+相似，理想采用Max-英偉達雙Orin+單激光雷達+11攝像頭和Pro-地平線征程芯片+10攝像頭兩套解決方案，其余感知硬件相同，均采用1顆毫米波雷達和12顆超聲波雷達，兩套方案預計長期維持。

2022年底，理想迭代至高速NOA，2023年底OTA5.0大規模升級，BEV大模型+占用網絡推動感知維度端到端落地，城市NOA迭代上車，并支持全國通勤NOA，外界認為這個水平和特斯拉FSDv10相似，理想預計今年6月將完成Pro版本感知大模型（不含占用網絡）上車，統一Max/Pro技術棧底層邏輯。

蔚來旗下支架系統水平和理想相似，接近特斯拉FSDv10水平，今年4月底迭代全域領航NOP+。自NT2.0平臺開始，蔚來全系切換英偉達，標配4*OrinX芯片（2主控/1冗余/1訓練）以及1激光雷達/11攝像頭+5毫米波雷達+12超聲波雷達，標配硬件支持3.8EFLOPS端云一體化算力。

傳統車企吉利推出的極越智駕，雖然是通過百度智駕賦能實現智駕目的，但也算后來者居上。極越外采英偉達雙Orin芯片，采用11攝像頭/5毫米波雷達/12超聲波雷達感知硬件，通過無激光雷達的視覺方案實現L3高階智駕功能；同時云端百度2.2EFLOPS算力加速算法訓練。

極越于2024年初OTA V1.3，實現北上深杭廣五城高精地圖加持下的城市PPA，預計2024年上半年開放300城，年底達到百度地圖可運行的地方均可使用。

越來越多國產車企發力智能駕駛領域，絕不是因為跟風，而是因為這條賽道已經是各家電動車廠未來角力的主戰場。

在電動車時代，、能不能看電影，音響效果有多好，座椅夠不夠舒服，只是智能化過程中占比很小的一部分，雖然這些內容的升級的確能幫助車主獲得更好的駕乘體驗，但無法給駕駛者帶來具有顛覆性的駕駛體驗，更無法改變開車是個“力氣活”這一本質，真正能主導電動車智能化發展方向的技術，一定是智能駕駛系統。

03 結語

經過梳理不難看出，國產車企早已不再糾結如何產出整車，如何量產，如何交付這一初級問題了，更多是在努力造出更加智能的電動車，這對法拉第未來而言，無異于降維打擊，尤其是在華為賦能下，江淮汽車試圖推出百萬豪車，和傳統海外大廠爭奪高端市場，留給法拉第未來的客戶群越來越小了。

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