《設計》專訪｜哪吒常冰：變化和挑戰或成為設計的常態化標準

受訪人物

常冰 ，哪吒汽車副總裁兼設計中心總經理，高級工程師，是該品牌全系車型的設計創立者和發展者。擁有23年汽車設計經驗，在傳統汽車和新能源汽車領域均頗有建樹。曾負責一汽紅旗等品牌的設計工作，重要作品有2009和2015年兩屆閱兵式主席乘用的大紅旗檢閱車CA7600J、紅旗行政級轎車H7一代和二代等。2018年加入哪吒汽車，創立了Eureka概念車品牌，設計了Eureka01、02、03概念車、哪吒U、V、S、S獵裝、L、GT等量產車型。在行業內擔任中國汽車工程學會造型學組副組長，曾獲吉林省政府科學技術特等獎，獲中國首批FISITA與中國汽車工程學會聯合評選的國際互認MasterEngineer稱號，發表設計類文章200余篇逾30萬字。

觀點提純

“堅定地走‘我們的路’，做自己的設計，從技術原點出發，從用戶需求出發，貫徹‘自，信，在’的設計哲學，應該能為整個汽車設計行業的進步有所貢獻。”

《設計》：如果用一個詞或者一句話來概括 2023 年的中國汽車設計，會是什么？

常冰：危機，危險與機遇并存。

《設計》：結合您的教育背景、從業經歷和 2023 年的中國汽車設計發展現狀，請從您的視角對改革開放以來的中國汽車設計發展歷史做個簡要的梳理。

常冰：可以大致分為如下5個階段：

第一階段——摸索。新中國成立不久，中國汽車界的前輩們就創造出了解放、紅旗、上海、北京等自主品牌和自主車型，但大批量投產的乘用車型比較少，商用車型比較多，而且當時車型經常二三十年才換代升級一次，所以發展比較緩慢。從20世紀80年代開始，一汽、上汽、二汽等國企開始引進奧迪、大眾、日產等國外技術，也啟動了真正現代意義上的乘用車研發摸索。彼時中國汽車工業設計教育也逐漸具備了基礎。1977年6月，湖南大學成立“機械造型及制造工藝美術研究室”，次年成立“工業設計”專業；1988年1月，吉林工業大學建立了中國第一個以汽車造型為特色的工業設計系；同時期，無錫輕工學院、清華大學、北京理工大學也設立了工業設計專業，為汽車設計人才的專門化培養奠定了基礎。

第二階段——學習。20世紀90年代，多家合資企業先后建立，自主品牌開始接觸現代先進研發理念、流程和體系。通過合作/聯合開發的培養模式，自主品牌和合資企業派送開發人員去汽車工業發達的國家學習鍛煉，其中也包括汽車設計師。這一時期，中國自主品牌也開始與歐美日成熟的獨立汽車設計公司接觸和合作。

第三階段——合作。世紀之交到2008年期間，伴隨著私人汽車消費浪潮的爆發，中國自主品牌設計部門的規模和軟硬件實現了從無到有的發展，與國外品牌、獨立設計公司的合作項目也同步猛增，國內的獨立汽車設計公司也開始涌現。此外，一些國外汽車品牌和獨立設計公司也進入中國，建立了獨立的研發中心和設計分支機構，實現了中國本土設計與國際化設計合作和共同發展的局面。

第四階段——自主。2008年到2019年，國內自主品牌的設計部門在理念、流程、軟硬件設施和人才方面基本實現了體系化和規模化，能夠完全獨立自主地進行系列化車型設計，而且這一時期企業和消費者對設計的認知水平也快速提升，設計總監成為各企業的標準職位，大量優秀海歸設計師加入自主品牌，人才架構國際化逐漸成型，各品牌基本成功實現了具有辨識度的自有設計風格的創立。2015年左右，多家新能源品牌的創立，進一步激發了這一時期中國自主品牌設計水平的提升，“中國制造”開始向“中國設計”轉型。

第五階段——探索。2019年之后，汽車行業基本實現了“新四化”——電動化、網聯化、智能化、共享化，中國新能源汽車品牌快速崛起，成為中國汽車行業的生力軍，有效促進了傳統汽車產品的進步。伴隨著消費市場的汽車快消品化、全面的互聯網思維滲透，用戶端出發的體驗和場景訴求開始挑戰傳統汽車設計流程和理念，不同品牌都開始探索設計的根本性突破。以設計副總裁職位出現為特征的企業設計認知提升、傳統設計團隊架構優化、國際化設計體系構建、設計決策體系的共創融入、AIGC、大模型等新技術催生的流程高效化、產品出海伴隨的設計和文化輸出，都成為目前這個時期中國汽車設計者需要探索和解答的新課題。

哪吒 GT 標準版（左）與兩款Performance性能版（中、右）

《設計》：如何看待上海車展國際同行關注中國汽車產品的現象？會產生什么樣的連鎖反應？例如對于中國設計師的行業地位變化。

常冰：2023年上海車展受到國際同行前所未有的關注，這從側面說明一個事實：當今的汽車設計之都在事實上已經是中國上海了。歷史上的世界汽車設計之都曾經是意大利都靈，之后是德國慕尼黑。作為汽車研發中最被關注的環節，設計之都遷徙的背后代表著整個汽車工業未來發展重心的轉移。這一屆上海受到世界關注，是大量汽車設計中心設立、大量新車研發項目設立、中國多所高校汽車設計專業發展、大量全球化設計人才聚集、全新設計思維碰撞增多等諸多因素共同促成的結果，是中國汽車設計發展逐漸形成良好循環，促進中國汽車設計行業走向世界領先地位的開始。

《設計》：2023 年的中國汽車設計相較于縱向的本土歷史比較和橫向的全球現狀比較，有什么樣的顯著特點和問題？在產量和出口量“登頂”世界的背景下，我們是否可以提出建立中國汽車設計標準的話題？中國的新能源汽車戰略（包含設計）是階段性領先還是時間差領先？

常冰：相較于中國汽車30年的縱向歷史，2023年是中國設計在新能源技術加持下裂變的一年。從年初哪吒率先發布GT跑車，埃安發布Hyper SSR，到比亞迪仰望U8、U9，再到廣州車展小鵬X9、理想Mega，以及華為造車的進場和年末蔚來ET9等一系列重磅車型的發布來看，新能源汽車不僅在智能、智駕、互聯等“靈魂”領域領先于傳統燃油車，在底盤、懸架、操控等“肉體”領域也追上了傳統燃油車，而且是以技術革新的方式，用更小的代價給用戶以更豐富貼心的體驗。

相較于橫向的全球狀態，中國汽車設計提前開始了從工業品設計向消費品設計的轉型。以用戶為中心，情景體驗構建為目的的設計思維、產品思維成為造車的潮流，突破式創新、革命性變化代替了傳統汽車漸進式創新。先進、高質量、完備的供應鏈，電動技術的進步拉低了造一輛“好車”的門檻，中國消費者可以用更經濟的方式擁有更豐富的品類選擇，享受更多樣的出行體驗。此外，中國汽車設計的“卷”，讓越來越多的車企向外部探索生存空間，與歷史上的日本車、韓國車走向世界一樣，我們也開始向海外輸出自有的技術和文化價值，這也是中國汽車行業軟實力的扎實表達。

其實，我們一直認為汽車是給最廣大的人民群體造的。每個人都有自己的需求，只要多樣的需求存在，所謂的“設計標準”就是偽命題。就像當年最具有設計標準的福特T型車，最后還是被通用汽車的模塊化、客戶的定制化需求打敗。哪吒2023年初上市了中國第一款電動跑車哪吒GT，這是中國電動跑車爆發的元年，而今年可能是獵裝車型爆發的元年。這些更獨特的車型大量出現，其實是中國用戶消費需求變化的印證。從A點到B點的通勤機器也許能實現某種意義的設計標準化，這樣更高效，更經濟，更方便；但人類基因中對個性化表達的訴求，對越來越快的加速樂趣的追求，對基于智能化的個性化體驗需求，一定會不斷顛覆所謂程式化的傳統設計標準，而變化和挑戰或成為設計的常態化標準。

另外，關于戰略或者設計的領先性目前還不具備充分討論的條件。中國新能源汽車戰略與設計的發展是以我國能源安全、儲能需求與智能化需求等宏觀戰略為背景的，這一定是我們堅定走的路線。國外有國外的國情，要允許別人走不一樣的路，多樣化才是合理的、健康的生態環境。從汽車發展的完整歷史視角看，中國現代汽車設計的歷史才短短二三十年，我們目前具備的局部和階段性優勢如何才能持久和擴大，還需要大量的研究和實踐探索。

哪吒 GT 標準版

《設計》：在上述發展過程中，中國的設計觀念、設計團隊、設計方法，企業對于設計的認知，以及品牌與設計的關系都發生了怎樣的變化？

常冰：因為新能源車是一個全新的物種，新能源車的設計也是一個全新的領域，我相信每個設計團隊都像在森林中的行者，在找尋一條繼續前行的道路。有些人沿著水流方向走，有些人沿著風流的方向走，而且階段性的摸索之后，誰也不敢說這條路就是最優路線或者是能持續走下去的持久路線。所以堅定地走“我們的路”，做自己的設計，從技術原點出發，從用戶需求出發，貫徹“自，信，在”的設計哲學，應該能為整個汽車設計行業的進步有所貢獻。這一設計哲學自2018年哪吒品牌創立提出后，一直比較強調創新的扁平化與邊緣化。

創新的扁平化是指打破設計、技術之間的壁壘，關注結果而非過程。從歷史上來看，現代汽車主流是學習德國汽車設計，講究過程分工，精工細致。這是現代工業分層分級的專業化和規模化，最大優勢是高效率，但也導致產品的進步節奏緩慢，注重沿襲和演化而非大幅度創新。如果再看意大利汽車設計，會發現他們比較強調結果，設計師沒有那么多分工，通才型設計師比較多，所以意大利的設計作品繽紛多彩，每款設計都很驚艷。

選擇創新的邊緣化，是因為哪吒設計團隊體量比較小，如果還用原來的設計方法，肯定無法比肩或超越燃油車企業。但是歷史證明了，超越聯想電腦的是做操作系統的微軟，打敗諾基亞手機的是做App的蘋果，所以我們的設計認知是不去與“大魚們”爭市場，而是去挖掘新的技術、新的用戶需求，去做更極致的邊緣創新。邊緣市場很可能會成為新的核心市場，小眾需求也能破圈成為主流。這也是我們在主流的SUV車型之外開發GT跑車和S獵裝的原因。

品牌與設計的關系一直是設計師非常關注的問題，因為無論是內部企業文化的建立，還是外部企業形象的塑造，消費者對企業的認知，幾乎都要通過汽車產品的設計這一重要渠道。所以設計始終都是最核心的品牌傳播載體。

《設計》：Cybertruck 對于您而言，是一種什么樣的設計？它對汽車設計和汽車會有什么樣的影響；它的造型風格、材料應用和設計邏輯是否會開辟新的汽車進化路線。

常冰：Cybertruck是革命性的設計，我非常欣賞，因為它是用技術引領設計的一個典范，是一個從未有過的、非常極致的顛覆性設計。突破傳統汽車的架構，實現內部結構的外部化，注重極致的功能實用，采用不銹鋼材料和裝甲玻璃，提供了全天候、全地形的安全性和耐久性。評價這款車的設計，不適用傳統的審美標準，因為它是在創造新物種，它的形態是一種更高維度的“設計”思想執行的自然產物。

但我們也必須注意到，無論是Tesla一直強調的“第一性原則”，還是設計師眼中解讀的“設計追隨功能”理念，都有著悠久的歷史，并非Tesla的首創。為什么早已誕生的理念，唯獨在Tesla手里變成了強力的工具，產出了革命性作品，而不是在別的什么品牌那里發生？這個問題更值得我們思考。

此外，Cybertruck的發布會讓我感覺見證了一個全新的、鮮活的文化符號刻入了汽車歷史的新階段，這是人類創造力提升的一個里程碑式作品。汽車歷史上這樣的車很多，例如甘迪尼設計的Alfa romeo carabo（折板）概念車成為楔形車的典型；喬治亞羅設計的DMC Delorean給《回到未來》一個未來的想象；席爾瓦的“表情設計”開啟了奧迪品牌形象等，作為設計師，我非常欣喜于能夠看到這樣革命性的作品出現。

哪吒 GT Speedster

《設計》：AIGC 對汽車設計有什么樣的影響？Sora 被 OpenAi稱為“世界模擬器 World Simulators”，按照這個迭代趨勢，汽車設計會怎樣變化？汽車設計師還會繼續存在嗎？汽車設計是朝陽產業還是夕陽產業？

常冰：AIGC對汽車設計的影響是深刻的，它可能會顛覆我們熟悉的產品誕生流程，但也不會那么快，因為真正革命性的科技對設計的影響往往都是持久而深遠，并不會乍然顯現。所以我想再等等，現在還很難明確它對我們的影響究竟是什么樣子，因為AIGC與以往新科技最大的不同就是它自己也在快速進步，而且這種進步不是我們設計師能夠完全理解和預期的。

從我們哪吒設計中心對于AIGC技術的探索來看，主要集中在創意的輔助與表現效率的提升。Sora 模型我們暫時還沒有嘗試，但是從官方網站公布的視頻作品來看，質效很驚人。可以說，人類進入了由人工智能創造幻覺世界并改造物理世界的時代。但我相信未來10年的短期內，汽車設計的主體還是人類設計師，AIGC是前所未有的提升效率、發散創意的超級工具，但它在理解汽車消費這個復雜多元的社會化行為方面，暫時還無法替代人類的細膩感知——因為設計中的不可言喻、難以精確表達的部分至今仍然是它最大的難處和魅力所在。

此外，汽車歷史中的每次技術變革，都在發展設計的方式和工具，但設計的核心仍然是創造性和獨特性，或者說是創造性中不可控的、非規律性的那個部分。所以每次變革都蘊含了數不清的人類智慧，這種智慧與技術一同推動了創造的進步。因此，我一直堅持汽車設計師要多看看汽車歷史，站在整個設計史的角度，也許我們看待今天的技術進步會有更多的溫情與坦然。

《設計》：全球車企的戰略定位在發生劇烈變化，這對于汽車設計而言會有什么樣的影響？汽車設計如何兼顧生存和遠方？

常冰：一定有很深遠的影響，而且車企的戰略定位變化背后很可能是國家層面的、更深遠的科技和文化競爭格局變化。歷史上工業時代強烈的技術主導變革的特征已經開始式微，而這恰恰是傳統車企戰略定位的基礎。基礎式微必然導致其上層建筑發生變化。智能化時代，中國大力倡導的智能電動汽車產業逐漸在擺脫工業時代的基礎技術模式約束，從而創造全新的技術理念、基建環境甚至消費習慣，而這種創造進一步的延伸結果就是車企戰略定位新格局的誕生。

設計工作是執行車企的戰略定位，將技術與用戶體驗連接，將物與人連接。作為設計師，在這個從工業時代向智能時代轉換的過渡期，要面對的最大課題就是如何清零再出發，如何打散自己在工業時代積累的經驗、擺脫工業時代汽車設計的職業規范和創新模式。我們必須敢于嘗試新時代的設計范式，不能只盯著圍繞生存問題的內卷和比拼，更應該保持一部分身心是自由的，努力保持與用戶共情的熱忱，保持對人文關懷的敏感。唯有如此，才可能留存住遠方和未來。

哪吒汽車北京設計中心

《設計》：請從產業的角度談談中國汽車設計教育的發展、問題與挑戰。

常冰：汽車設計產業的發展永遠離不開設計教育的發展。

一方面學校為企業輸送大量優質的設計學生，這些學生伴隨著企業的發展，逐漸從設計新手成長為設計專家，承擔起汽車設計的新發展。近十幾年來，國內汽車設計師的需求一直在加大，每年春季都是各主機廠去高校“搶人”的黃金時期，大品牌通過設計競賽、聯合工作坊的形式更早地挖掘和預定好苗子。國外品牌也來中國尋找優秀的設計專業學生，這說明國內的設計教育已經達到了世界水平，培養的是視野開放的、能力全面的優秀人才，這是中國汽車設計教育30多年努力的可觀成就。

另一方面，產業往往更多關注眼前的問題，學校則更關注未來的問題，二者永遠是互補的。設計行業的技術更新和趨勢變化越來越快，前面聊過的行業問題本質上來說也是學校研究的課題。將產學教研聯合起來，才能實現優勢互補。哪吒汽車與上海理工去年就有一個國家級專家合作項目，企業為學校提供實踐機會與行業導師指導，將開發過程中交付物捐贈給學校作為教學研究平臺；學校則以開放的全球化視野推動學界與產業界、國內與國外的交流研究，這給雙方帶來了很多長久的、未來的收益。

相比較而言，目前學校對第一方面的人才培養比較看重，也比較熟悉，但第二方面的關注未來的思考和探索，還比較薄弱。所以整體看起來，學校對產業，跟隨多而引領少，我覺得這是目前高校設計教育最大的問題和挑戰。

哪吒汽車設計中心部門和業務

《設計》：請介紹一下哪吒設計中心的整體情況，2023 年最滿意的設計作品，以及2024 年即將呈現的內容。

常冰：哪吒設計中心分為上海創意中心、北京前瞻中心兩個部分，具備從最初產品策劃、創意表達，到虛擬和實體模型驗證、交互設計、色彩材質設計、可研工程設計（SE）、可視化表現，直至最終量產數據交付的全流程、全棧自研能力。另外，Eureka概念品牌的全部車型設計、AIGC和基于UE 5二次開發等探索性實驗設計工作，也都在設計中心完成。

2023年是我們的產品大年，其中我們最滿意的就是哪吒GT這款里程碑式作品，直至今天它仍然是雙門跑車細分市場的銷冠。我們不僅自豪于創造了中國第一款電動雙門跑車，更自豪于我們成功地用平權的價格讓大眾消費者提前實現了超級跑車夢。GT的名字雖然來自燃油時代跑車，但這款車型確實是徹底的全新電動化和智能化產品。基于這種全新架構，才終于有可能讓一款跑車兼顧賽道表現和日常通勤。我們相信這是電車界的“AE86”，能讓新一代年輕人表達自己判斷力的意愿更容易實現。2023年末、2024年初，哪吒GT的民間野生改裝活動，以及蘇州國際GT改裝節上展現的用戶各式創意，證明我們的初衷得到了充分的響應。

上海車展發布哪吒GT的同時，我們還發布了GT-speedster概念車，這是在GT基礎上開發的無蓬版本，也是國內第一款Speedster車型。這款車不僅有更極致的跑車形態，還融入了非常精彩有趣的衍生設計，比如它的雙頭盔和頭盔收納設計，充滿了技術的電氣美感和手工藝術的獨特魅力。

除了沖擊品牌空間的GT車型之外，我們2023下半年還推出哪吒X這種經濟、走量的車型。疫情后社會經濟下行壓力變大，如何讓更多年輕人更愿意享受移動出行樂趣，哪吒給出了自己的方案。

2024年哪吒會有兩款新車發布，北京車展前是哪吒L上市交付，年中或者秋天S的獵裝車型也會上市，現在網上已經可以看到這兩款車的詳細設計了。哪吒L是一款全能型家用SUV，具備最合適的尺寸和強大豐富的技術配置。S獵裝是在細分市場做出來的邊緣創新產品。L和S獵裝都采用了山海平臺的超級增程技術，也都會實現AI大模型上車。這兩款車在設計過程中就贏得了開發團隊內部很多人的喜愛，所以我們也很有信心得到廣泛的外部大眾用戶的喜愛。

2024是艱難的一年，或者說是尤為艱難的一年。新能源汽車行業競爭進入血拼階段，一些細分市場呈現出碾壓式內卷。互聯網營商環境也出現一些消極的異化，流量為王的價值觀偏離對企業和用戶的傷害已經開始顯現，這導致企業與用戶之間出現了一定程度的信任危機，我很期待這種危機的出現和消除實現閉環，并且能夠給汽車創造和消費全鏈路的參與者帶來更積極的轉變。