大漲25cm!央企巨無霸重組！東風、長安聯合的必要性在哪？

又一家中國車企巨無霸或將誕生。

2月9日，長安汽車（00625.SZ）和東風汽車（600006.SH）發出了幾乎一字不差的公告：（公司）正在與其他國資央企集團籌劃重組事項。本次重組可能導致本公司間接控股股東發生變更，但不會導致實際控制人發生變更。有關安排尚需履行程序，還需獲得有關主管部門批準。本次重組不會對本公司正常生產經營活動構成重大影響。

兩家公司這一完全一致的公告，被業內普遍讀解為兩家公司將要兼并重組。受這一消息影響，2月10日，港股東風集團股份（00489.HK）一度大漲85%，最終收盤漲25.7%，A股東風股份（60006.SH）、東風科技（600081.SH）等10%漲停。

那么，這兩家公司重組的意義在哪呢？

重組后的中國第一 含金量幾何？

公開數據顯示，2024年，長安汽車年銷量為268.37萬輛，東風公司全年銷量為248.06萬輛，兩家企業總銷量為516.43萬輛。這個銷量超過了上汽集團終端交付的463.9萬輛，更超過了比亞迪的427萬輛，在全球范圍內將緊咬斯泰蘭蒂斯集團的542萬輛，替掉比亞迪公司成為全球第5。比亞迪則下降一位，成為全球第6名。

這意味著，如果兩家公司合并，中國銷量第一的汽車公司將從之前的上汽集團、比亞迪，再次變更為東風、長安重組后的新公司。那么，這個中國第一的含金量究竟怎么樣呢？

從銷量構成來看，2024年東風公司自主品牌銷量為137.2萬輛，占集團公司55.3%；長安汽車自主品牌銷量為223.1萬輛，占集團公司83.13%；兩家公司自主品牌銷量之和為360.3萬輛，占兩家公司總銷量的69.76%。，含金量可謂相當的高。這個銷量盡管距離比亞迪的427萬輛有一定差距，但如果與第二集團軍如上汽集團、奇瑞集團、吉利汽車集團、長城汽車相比，則仍有較大優勢。

2024年，上汽集團自主品牌銷量為274.1萬輛，奇瑞集團銷量為260.39萬輛，吉利汽車集團（吉利、領克、極氪三大品牌）銷量為217.65萬輛，長城汽車為123萬輛，一汽自主為81.9萬輛。長安、東風合并的話，就自主品牌來說將穩坐第二名的位置。

有一個有意思的現象是，中國銷量排名靠前的這8大車企，東風、上汽、長安、奇瑞、一汽均為國企，比亞迪、吉利、長城則為民營企業，按照這8大公司自主品牌1744.34萬輛（不含合資）的銷量計算，國企占比為55.99%。也就是說，國有企業在中國自主品牌的比重仍是大頭，這也反映出中國汽車國企集團這一輪市場競爭中展現出了頑強的韌性。

合資業務均退居二線 長安、東風積極轉型

另一個有意思的現象是，在人們的印象中，中國“三大”——一汽、二汽（東風汽車公司）和上汽，數十年來無論是銷量還是利潤，都嚴重依賴合資品牌，但這種現象在近年來都發生了翻天覆地的變化。

以長安汽車為例，其旗下兩大合資公司長安福特和長安馬自達，2024年銷量分別為24.70萬輛和7.56萬輛，在長安汽車公司中的占比已經下降到了歷史最低點，占比僅約12%。

東風汽車公司同樣呈現出這樣的情況，旗下合資公司東風日產、東風本田、鄭州日產和神龍汽車2024年銷量同比上年分別出現了12.7%、29.2%、13.5%、15%的下滑。

這種狀況在上汽集團那里同樣如此。2024年，曾經占銷量大頭的上汽大眾和上汽通用，分別下降了5.51%和56.54%。

相比之下，這些企業旗下新興自主品牌如深藍、嵐圖和智己等，均呈現出快速增長的勢態。嵐圖汽車2024年同比增長高達59.3%，智己汽車2024年增長71.24%。

這意味著，曾經的中國“三大”，均在迅速從合資業務為主，向自主品牌轉型，并且已經基本轉型成功。

東風、長安怎么合？誰做老大？

最重要的問題是，無論是長安，還是東風，旗下都有很多品牌，到底怎么整合，哪些品牌保留，哪些品牌放棄，在正式的公告出現之前，外界的信息并不多。

有消息人士透露，東風、長安的整合，或不涉及整車，重點在零部件尤其是電池領域的整合。另有媒體指出，新能源汽車銷量的高與低是東風、長安在重組行動中話語權多寡的關鍵因素。

事實上，長安、東風，此前還包括一汽，三家企業已經多次傳出重組的消息，但一直雷聲大雨點小，可見整合之難。

但時勢不等人。

根據中國汽車工業協會數據，2024年，我國汽車產銷量分別達3128.2萬輛和3143.6萬輛，同比分別增長3.7%和4.5%。其中，新能源汽車產銷量分別達1288.8萬輛和1286.6萬輛，同比分別增長34.4%和35.5%。這意味著新能源汽車銷量占比已經達到了40%。預計2025年這一比例將超過50%。但無論是東風，還是長安，旗下新能源汽車的銷量占比遠低于這一標準。

數據顯示，2024年，東風旗下新能源汽車銷量為86萬輛，長安汽車則為73萬輛。無論是長安的新能源旗艦阿維塔，還是東風的新能源旗艦嵐圖，其發展速度均遠不如2024年4月才正式啟動交付的小米汽車。

公開數據顯示，2024年，小米汽車全年交付達13.5萬輛，而東風嵐圖2024年的銷量為80116輛，阿維塔全年銷量則僅為73606輛。到底是什么原因導致背靠大樹的嵐圖、阿維塔均打不過“造車門外漢”出身的小米汽車呢？這恐怕是長安、東風高層感到壓力重重的重要所在。

不僅如此，早在2024年3月，中國國務院國有資產監督管理委員會主任張玉卓在采訪中表示，就新能源汽車領域，國有汽車企業在這方面發展還不夠快，“不如特斯拉，不如比亞迪”。國資委將調整政策，對三家中央汽車企業（一汽、東風、長安），進行新能源汽車業務的單獨考核，考核項目包括技術、市場占有率、以及企業未來的發展。如今看，2025年伊始就推動長安、東風的整合，或是這一考量的延續。

就新能源汽車品牌而言，東風旗下除了嵐圖這一高端新能源品牌外，近年來又成立了東風奕派、東風納米兩大品牌。長安汽車旗下則同樣有阿維塔、深藍和啟源三大新能源品牌。這六大品牌成立的時間高度雷同，阿維塔和嵐圖均創立于2018年，相比以“蔚小理”為代表的造車新勢力普遍創立于2014-2015年不同，這兩大品牌顯然有些“后知后覺”。這種較為嚴重的滯后，意味著長安、東風在前瞻技術領域的洞察顯得不足。

長安深藍成立于2022年，東風奕派、東風納米、長安啟源則分別成立于2023年，幾大品牌定位上也高度雷同。這意味著同為中央國資委下屬企業，長安、東風旗下品牌非常分散，不利于集中優勢資源參與市場競爭，并且在一定程度上還需要“內耗”——與兄弟企業的相關品牌“兄弟睨于墻”，這顯然不是國資委想看到的。在這種情況下，把這些品牌歸攏、整合，恐怕正是此次東風、長安進行整合并購的重點。

那么問題來了，除去既有的傳統燃油車品牌，東風、長安旗下新能源品牌到底是整合好還是各自為戰好？小編認為，在全世界汽車工業講究整合合作，甚至歐洲企業和中國企業紛紛在新能源領域采用合作方式來共同進行新能源汽車研發的今天，長安、東風作為同屬國務院國資委旗下的企業，在還沒有打造出任何一個相對成功的新能源品牌之前，整合優勢資源集中打造1-2個而不是5-6個新能源品牌，或是更好的選擇。