長安福特跌破“生存線”

繼“一代神車”福克斯停產(chǎn)之后，長安福特年銷量已跌破十萬輛。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2025年，長安福特在華零售銷量僅9.94萬輛，首次跌破10萬輛年度生存紅線，較2024年24.7萬輛的銷量腰斬。而十年前，長安福特的年銷量曾無限接近百萬輛大關(guān)，今昔對比，落差顯著。

在汽車行業(yè)的普遍認(rèn)知中，10萬輛年銷量是車企分?jǐn)傃邪l(fā)成本、維持產(chǎn)能利用率及經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定的關(guān)鍵臨界點(diǎn)。威馬汽車的董事長沈暉此前也表示，新造車如果年銷量到不了10萬輛規(guī)模，便難談生存，而威馬后續(xù)的發(fā)展境遇，也印證了這一觀點(diǎn)。如今，長安福特從近百萬輛的市場高點(diǎn)滑落至不足10萬輛的規(guī)模，意味著產(chǎn)品市場地位已大幅邊緣化。

長安福特的業(yè)績滑坡，并非個例，而是諸多合資品牌在行業(yè)轉(zhuǎn)型中步伐滯后的縮影。在新能源汽車滲透率超50%的市場環(huán)境下，其中超70%的份額由自主品牌占據(jù)，合資品牌整體市占率已萎縮至30%左右。耐用性、燃油經(jīng)濟(jì)性、強(qiáng)勁動力等一些合資品牌的傳統(tǒng)價值優(yōu)勢，在新能源領(lǐng)域正在失效。

興衰軌跡

長安福特成立于2001年，2003年首款車型嘉年華在重慶工廠投產(chǎn)，憑借時尚的設(shè)計和可靠的品質(zhì)，迅速打開中國市場。隨后，蒙迪歐、福克斯兩廂等經(jīng)典車型相繼入市，精準(zhǔn)擊中了當(dāng)時消費(fèi)者對高品質(zhì)家用車的需求：蒙迪歐以商務(wù)質(zhì)感成為中型車市場標(biāo)桿，?？怂箖蓭麆t憑借操控樂趣風(fēng)靡年輕群體，一度出現(xiàn) “一車難求” 的熱銷盛況。

到2016年，長安福特年銷量達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的95.75萬輛，距百萬規(guī)模僅一步之遙。彼時其產(chǎn)品矩陣已全面覆蓋緊湊型車、中型車、SUV 等主流細(xì)分市場，多款車型長期穩(wěn)居各細(xì)分市場銷量前十陣營。

盛極之后，長安福特的發(fā)展軌跡掉頭向下。2019年銷量首次跌破20萬輛，2021年曾回升至30.47萬輛。不過，即便是在2021年，長安福特的營業(yè)收入為617.65億元，凈利潤仍達(dá)到22.84億元。彼時，盡管長安福特的銷量僅占長安汽車總銷量的13%，但盈利卻占到超過64%，是當(dāng)之無愧的“利潤奶?！?。

但好景不長，2022—2023年長安福特銷量再度步入連續(xù)下滑通道，2024年雖實現(xiàn)銷量回升，以24.7萬輛交出5.97%的同比增長，卻未能扭轉(zhuǎn)整體頹勢。

2025年，長安福特的發(fā)展困境進(jìn)一步凸顯：據(jù)長安汽車數(shù)據(jù)，該年前5個月其累計銷量僅7.6萬輛，同比下滑16.43%，自6月起，長安汽車便不再單獨(dú)披露其產(chǎn)銷數(shù)據(jù)?？刹閿?shù)據(jù)顯示，2025年上半年，長安福特營業(yè)收入181.6億元，較上年同期的227.07億元同比下降約20%；凈利潤7.53億元，較上年同期的18.21億元同比大跌約59%，營收利潤雙承壓。

與之形成鮮明對比的是，2025年長安汽車全年累計銷量達(dá)291.3萬輛，同比增長8.5%，創(chuàng)近9年新高，新能源銷量更是一舉突破百萬大關(guān)。在長安汽車的年度業(yè)績報告中，對合資公司長安福特未作任何詳細(xì)闡述，這一細(xì)節(jié)直觀印證了合資板塊在集團(tuán)整體戰(zhàn)略中的重要性已大幅下降，長安福特正逐漸被母公司邊緣化。

雙重困境

長安福特銷量下滑背后，是燃油車賽道后繼乏力和電動化轉(zhuǎn)型滯后的雙重困境。

燃油車領(lǐng)域，長安福特的產(chǎn)品矩陣單薄，尤其在10萬元主流消費(fèi)區(qū)間近乎空白，市場覆蓋存在明顯短板。

圖片來源：長安福特官方網(wǎng)站

根據(jù)第三方數(shù)據(jù)，2025年長安福特銷量結(jié)構(gòu)失衡，其全年9.94萬輛的銷量中，蒙迪歐一款車型就貢獻(xiàn)了約4.8萬輛，占比接近50%，成為獨(dú)撐大局的“銷量支柱”。定位家庭市場的中型及中大型SUV銳界以3.2萬輛位居第二。定位相對小眾的探險者位列其后。而曾經(jīng)的走量車型福克斯，由于產(chǎn)品迭代緩慢、競爭力下滑，銷量持續(xù)萎縮，最終在2024年底被長安福特暫停國產(chǎn)，徹底退出中國市場。

而在新能源賽道，長安福特的掉隊更為徹底，與市場大勢形成鮮明反差。數(shù)據(jù)顯示，2025年中國新能源汽車滲透率已超過50%，意味著每賣出兩輛汽車，就有一輛是新能源車型。而純電車型福特電馬在2025年1—5月累計僅售出31輛。福特電動業(yè)務(wù)整體也面臨虧損，2025年第二季度，福特電動汽車業(yè)務(wù)虧損13億美元。

為破局新能源困局，長安福特規(guī)劃在2026年推出代號CX810的新能源轎車，作為新能源轉(zhuǎn)型力作。只是在品牌市場聲量持續(xù)走低、消費(fèi)者信任度不斷弱化的當(dāng)下，這款姍姍來遲的新車能否為長安福特扳回一局，目前看來仍是未知數(shù)。

市場分化

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2025年中國汽車產(chǎn)銷量再創(chuàng)新高，銷量規(guī)模達(dá)到3440萬輛。但市場結(jié)構(gòu)已發(fā)生根本性逆轉(zhuǎn)：中國品牌乘用車占比升至69.5%，近七成的市場份額擠壓下，合資車企整體占比已跌至三成。這一趨勢的背后，是自主品牌在技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品創(chuàng)新、市場響應(yīng)速度上的全面崛起，更是多數(shù)合資品牌在新能源轉(zhuǎn)型、智能化升級等核心賽道的集體滯后，二者此消彼長，重塑了中國汽車市場的競爭格局。

值得注意的是，造車新勢力陣營正不斷實現(xiàn)市場擴(kuò)張。2025年，零跑以59.66萬輛登頂全年銷量榜，鴻蒙智行以58.91萬輛緊隨其后，排名第三的是小鵬汽車，全年銷量42.94萬輛。

與之形成鮮明對比的是，合資品牌的市場版圖持續(xù)萎縮。長安福特并非孤例，2025年，同為長安系合資的長安馬自達(dá)，銷量同樣早已跌出主流視野。法系車的代表神龍汽車（東風(fēng)標(biāo)致、東風(fēng)雪鐵龍）累計銷售新車僅剩5.15萬輛，同比下滑24.61%。曾實現(xiàn)百萬年銷量的北京現(xiàn)代，2025年銷量也僅為21萬輛。

在燃油車時代，合資品牌各有王牌。日系品牌以可靠性、耐用性與燃油經(jīng)濟(jì)性俘獲消費(fèi)者，美系品牌憑強(qiáng)勁動力、豪華內(nèi)飾與寬敞空間脫穎而出，各自占據(jù)細(xì)分市場優(yōu)勢。但進(jìn)入新能源時代，游戲規(guī)則已然改寫。智能駕駛、智能座艙為消費(fèi)者帶來全新用車體驗，更低的用車成本更貼合市場需求，合資品牌的傳統(tǒng)優(yōu)勢在新賽道中接連失效，難以再打動當(dāng)下的消費(fèi)者。

中國汽車市場的競爭格局早已今非昔比，合資品牌的黃金時代正式落幕。這場行業(yè)洗牌中，沒有永恒的贏家，唯有順應(yīng)時代潮流、快速推進(jìn)轉(zhuǎn)型創(chuàng)新，精準(zhǔn)匹配市場需求的企業(yè)，才能在激烈的競爭中站穩(wěn)腳跟，抓住新一輪發(fā)展機(jī)遇。

作者：劉珊珊

編輯：鄭宇