智駕平權(quán)狂飆：比亞迪、吉利、長安的“三國殺”與行業(yè)變局

當特斯拉FSD叩開中國大門，中國車企的“軍備競賽”已進入肉搏戰(zhàn)。

01比亞迪：用“刀片電池”邏輯改寫智駕規(guī)則

2025年2月，比亞迪在深圳灣體育中心發(fā)布了“天神之眼C”系統(tǒng)，將高速NOA功能下探至7.98萬元的秦PLUS DM-i。這個價格，甚至低于許多車型的高級音響配置。

比亞迪董事長王傳福在發(fā)布會上撂下狠話：“未來2-3年，高階智駕會像安全帶一樣標配。”這場發(fā)布會的震撼之處不在于參數(shù)——單激光雷達、84TOPS算力、地平線征程6芯片，這些硬件配置在行業(yè)里并不罕見。

真正的殺招在于成本控制：通過自研芯片（天神之芯）、垂直整合供應鏈（刀片電池與智駕系統(tǒng)協(xié)同優(yōu)化），比亞迪將高階智駕的硬件成本壓縮了40%。

「故事細節(jié)」

? 2024年，比亞迪智駕團隊從100人暴增至5000人，其中算法工程師占比超60%。一位內(nèi)部人士透露，團隊曾為“海鷗智駕版”的雨天AEB性能優(yōu)化，連續(xù)一個月在海南的暴雨中測試，“直到把特斯拉FSD的測試車甩在身后”。

? 在供應鏈端，比亞迪與速騰聚創(chuàng)的激光雷達合作堪稱“威逼利誘”：以未來三年80萬套的訂單為籌碼，硬是將激光雷達成本砍到2000元以內(nèi)。

「隱憂」

? 高端芯片依賴癥：Orin-X芯片占BOM成本5%，制約中低端車型升級。

? 用戶體驗爭議：有車主實測發(fā)現(xiàn)，城市NOA在無標線路口接管頻率達1.2次/百公里，被吐槽“比人類司機還緊張”。

02吉利：黃仁勛的“中國學徒”困境

當比亞迪用“價格屠刀”攪局時，吉利汽車CEO淦家閱正在為“千里浩瀚”系統(tǒng)的命名糾結(jié)。

這位曾帶領(lǐng)吉利收購沃爾沃的掌舵者，最終選擇了《道德經(jīng)》中的“千里之行始于足下”——既是對中國市場的敬畏，也是對英偉達的挑釁。

「技術(shù)路線」

? 分層策略：H1（10V5R）主打高速NOA，H9（13V3R+雙Thor芯片）瞄準L3級全場景智駕，中間通過E2E（端到端模型）、MLM（多模態(tài)大模型）實現(xiàn)漸進式升級。

? 算力軍備：自建“星睿智算中心2.0”，綜合算力23.5EFLOPS，支持超1000萬參數(shù)的車端大模型訓練。

「市場野心」

? 銀河品牌成為“技術(shù)普惠試驗田”：2025年上市的L6車型搭載H5系統(tǒng)，售價15萬元，支持無圖城市NOA。

? 隱秘布局：通過億咖通科技投資DeepSeek，試圖繞過英偉達的算力霸權(quán)。

「致命短板」

? 品牌割裂：極氪001的智駕體驗遠超吉利星越L，暴露多品牌協(xié)同難題。

? 芯片焦慮：雖與高通、地平線合作，但Thor芯片的延遲交付讓H9的L3計劃岌岌可危。

03長安：朱華榮的“立法者”野心

在重慶長安汽車全球研發(fā)中心，董事長朱華榮的辦公桌上擺著兩份文件：一份是《汽車駕駛自動化分級》國家標準，另一份是《關(guān)于加快自動駕駛立法的建議》。

這位全國人大代表正試圖用“標準制定者”身份，為長安爭奪智能駕駛話語權(quán)。

「戰(zhàn)略布局」

? SDA架構(gòu)：全球唯二的中央環(huán)網(wǎng)架構(gòu)，融合激光雷達、毫米波雷達、攝像頭數(shù)據(jù)，實現(xiàn)“一架構(gòu)多車型”。

? 天樞生態(tài)：聯(lián)合華為、地平線打造“智駕-座艙-底盤”一體化方案，2025年將開放35個API接口給開發(fā)者。

「激進目標」

? 2025年8月推出10萬元級激光雷達車型，直接對標比亞迪海鷗。

? 2028年實現(xiàn)人形機器人量產(chǎn)，將智駕技術(shù)復用到移動服務(wù)場景。

「爭議焦點」

? 功能“超前宣傳”：有用戶實測發(fā)現(xiàn)，阿維塔12的“代客泊車”在狹窄車位成功率僅67%，遠低于宣傳的95%。

? 法規(guī)滯后：L3級責任認定標準缺失，導致事故處理中車企與用戶矛盾頻發(fā)。

04行業(yè)變局：從“軍備競賽”到“生態(tài)戰(zhàn)爭”

當比亞迪、吉利、長安在硬件參數(shù)上互撕時，更大的風暴正在產(chǎn)業(yè)鏈醞釀。

「上游洗牌」

? 地平線征程6芯片出貨量突破100萬片，但黑芝麻智能的A1000芯片以更低價格搶奪中低端市場。

? 激光雷達價格戰(zhàn)白熱化：速騰聚創(chuàng)新推出的96線產(chǎn)品，將探測距離從200米壓縮到180米，價格卻直降30%。

「下游博弈」

? 特斯拉FSD入華首月，激活用戶超50萬，但城市NOA接管率高達4.2次/百公里，被吐槽“比小鵬差了一個量級”。

? 傳統(tǒng)車企的“智駕平權(quán)”實為“配置平權(quán)”：多數(shù)15萬元級車型僅搭載單激光雷達+視覺方案，與宣傳的“全場景”相去甚遠。

「未來終局」

? 2026年：華為ADS 3.0實現(xiàn)城區(qū)L3級無接管駕駛，或成行業(yè)分水嶺。

? 2030年：中國L4級智駕車輛滲透率或超50%，但盈利模式仍依賴數(shù)據(jù)變現(xiàn)（如高精地圖更新、保險精算）。

05中國智駕的“不可能三角”

在深圳坪山的高速公路上，一輛比亞迪漢EV與一輛極氪001并駕齊驅(qū)。

前者用“成本控制”撕開市場缺口，后者以“技術(shù)迭代”構(gòu)建護城河，而身后則是長安、廣汽、奇瑞等車企的追兵。

這場戰(zhàn)爭沒有終局，因為所有人都在追求“不可能三角”：既要極致安全（L4級），又要平民價格（10萬元級），還要即時迭代（月更OTA）。但正如中國科學院院士歐陽明高所言：“智能駕駛不是百米沖刺，而是馬拉松。”

當特斯拉的FSD在算法上領(lǐng)先，中國車企正用“規(guī)模效應+垂直整合”改寫游戲規(guī)則。這場關(guān)乎未來出行話語權(quán)的戰(zhàn)爭，才剛剛開始。