從馬斯克到雷軍：自動駕駛，技術至死？

文丨深水研究

“硅谷有諸多罪過，但缺乏雄心不在其列。”

2013年，美國知名科技批判學者莫洛佐夫寫了一本書叫做《技術至死》，在這本書中他認為“或許我們應當認證考慮，硅谷真有辦法實現它試圖通過技術提高效率的一些最瘋狂計劃時，到底會帶來什么樣的后果。”

今天，可能是最適合重新翻開這本書的時刻。

在美國，特斯拉的創始人伊隆·馬斯克宣布將要辭去美國政府效率部（DOGE）職務，畢竟在過去三四個月以來，因為馬斯克卷入美國政壇，特斯拉自12月17日達到峰值以來已下跌了45%。馬斯克的個人財富今年已經減少了1000多億美元。特斯拉的FSD遲遲未能有進展，在美國多地甚至都出現了燒毀特斯拉汽車以表達對于馬斯克抗議的新聞。

在中國，對標特斯拉的小米汽車發生了震驚全網的一起事故。小米SU7被曝高速上碰撞爆燃，車頭全毀，已致3人死亡。而從小米汽車最新回應公布的行車記錄來看，到事故發生前很短一段時間，駕駛員才從自動駕駛系統手中接過了駕駛權。

無論這期事故中小米到底扮演著什么樣的角色，小米汽車的責任到底有多大，但毫無疑問，這樣的事故對于剛剛才在武大櫻花樹下為小米SU7博取路人緣秀親和路線人設的雷軍來說，是莫大的諷刺。

智能駕駛作為當下人工智能應用最具有想象力的場景，一直被認為是2025年的最大風口所在。而中美的科技企業恰恰是其中最具有競爭力的玩家。

不僅如此，特斯拉和小米背后的馬斯克和雷軍，幾乎可以被認為是當下中美最具有標桿意義的科技企業家代表。

但現在，隨著兩位旗手正在因為各種各樣的沖擊處于危機邊緣，科技革命改變世界的敘事，似乎正在遭遇越來越強烈的社會反彈。

01

自動駕駛，敘事危機

首先必須說明的是，即便出了各種各樣的危機事件，但2025年智能駕駛絕對還是會是最值得關注、大概率也會有巨大突破的賽道之一。畢竟隨著人工智能技術的不斷躍遷，人機協同的智能化程度也在不斷上升。

我們最終還是需要走向智能駕駛。但我們也必須了解目前技術所處的階段。當前全球智能駕駛技術最頂尖的水平，大致也就處于L3到L4之間，部分車型在特定場景下可以實現L4級別的自動駕駛。這意味著在某些條件下，車輛能夠完成所有駕駛任務，但在大多數情況下，駕駛員仍需準備好在必要時接管車輛。

真正的問題，出在夸大的敘事和傳播上。

從馬斯克此前的表態來看，FSD（Full Self-Driving）也是特斯拉今年的重要押注方向。目前，在北美地區，特斯拉的智能輔助駕駛系統（FSD）已經能夠實現從弗里蒙特工廠下線的車輛在無人駕駛情況下自行開往目的地停車場，等待裝車長途運輸。

在3月下旬舉行的特斯拉內部溝通會上，馬斯克說，特斯拉的智能輔助駕駛系統在行駛過程中所需的干預越來越少，最終將完全無需人工干預，且行駛安全水平將超過人類駕駛，達到比人類安全 10 倍的水平。

這是馬斯克擅長的敘事——未來會是一個機器比人類更要安全的科技烏托邦。這種敘事的熱浪到了中國變得更加膨脹。國內現實的情況可能比美國還要“加速主義”一些。所有的新能源汽車都迫不及待的試圖搭載自動駕駛，并對用戶做出了看起來美好、實際上充滿模糊地帶的宣傳。

相信許多人都看過在自動駕駛汽車后排睡覺、看電影的視頻宣傳，盡管廠商的說明書中反復強調智能駕駛能力的有限，小米SU7也同樣如此。

但問題是，誰買汽車還會去看說明書呢？在汽車說明書上提示智能駕駛風險，效果可能還不如在煙盒上提示“吸煙有害健康”。

在技術帶來創新、福祉以及美好的思路下，風險和潛在的危機，被有意無意的掩蓋了。

昨天朋友圈流傳的理想汽車CEO李想的發言，一語中的地展現了國內在自動駕駛上認知的混沌。

換句話說，現階段自動駕駛正在面臨的最大問題并不是自動駕駛技術本身，而是用戶認知和技術水平實際并不匹配。

從駕駛員在操作上對智能駕駛系統的信賴來看，目前許多消費者并不是真正意義上了解智能駕駛技術所處的發展階段。從目前車企的宣傳上，已經無法判斷智能駕駛的技術到底發展到哪一個地步。

小米SU7更是主打一個潮流、智能的產品定位，對于安全性的表達更多是在說明書中而不是宣傳廣告上。盡管車企可以以明確強調智駕系統不能離開駕駛員的說明書而免去一定責任，但對于絕大多數消費者來說，他們眼里只有潮流和科技的“人設”，對于智能駕駛安全性的認知，其實是沒有一個明確概念的。

因此，從小米SU7事故開始，我們是時候重新審視智能駕駛平權和大規模推廣的科學性了。一項仍然處于測試狀態中的技術，卻在汽車行業的突飛猛進中被包裝成為美麗的新衣，這不僅是對用戶本身的不負責，其實同樣是對公共安全的不負責任。

02

浪潮將至，黑暗前夜

在敘事的夸大之外，技術的商業化也困難重重。

盡管特斯拉的FSD宣稱能力介于L4到L5之間，但體驗一下就會知道，其能力可能將將能夠達到新手司機水平。但道路交通是一個極為復雜的判斷決策系統，要想取代熟練駕駛員，哪怕是FSD都還有很長一段路要走。

特斯拉尚且如此，目前市面上我們能夠體驗到的大部分汽車仍然配備的是L2級別的高級駕駛輔助系統（ADAS），這些系統提供了諸如自適應巡航控制、自動緊急剎車等功能，但駕駛員必須始終保持對車輛的控制。

智能駕駛技術并無問題。真正可怕的是，中國國內廠商為了營銷，開啟了一場轟轟烈烈的智駕平權大促。

在技術尚未完全成熟的情況下，車企卻都已經開始大幅推廣所謂“全民智駕平權”。比如某車企就宣布從最便宜的7萬元以下車型開始，全系標配智能駕駛系統。讓更多普通消費者能夠享受到科技帶來的便利固然值得歡呼，但真正的問題卻被忽視了。

要知道的是，要真正意義上實現L4級別的智能駕駛，是要錢的。實現L4級別的自動駕駛不僅需要高度精確的軟件算法支持，還需要配備一系列高端硬件設備，如高分辨率攝像頭、激光雷達等，這些硬件的價格相當昂貴。

而且，智能駕駛系統的維護和升級同樣是一筆不小的開銷。隨著技術的發展，軟件需要不斷更新迭代以應對新的路況和安全挑戰。對于普通消費者而言，他們可能并未準備好承擔這樣的持續性支出。

此外，智能駕駛系統對網絡連接的要求較高，尤其是在執行復雜的決策時，實時數據傳輸至關重要。這就涉及到數據流量費用以及網絡安全問題，進一步增加了用戶的隱性成本。

智能駕駛平權固然是好事，但其中成本和收益到底如何平衡，車企卻并沒有說。

當車企用“科技平權”的敘事試圖加速智能駕駛普及以讓汽車真正意義上成為數字世界的新入口時，真正需要警惕的不僅是技術缺陷本身，更是技術到底如何與人類交互以及與人類世界交互。前者意味著需要更懂得人類的決策系統，而后者需要更好地適應復雜的交通場景。

從機械工業時代的封閉車企生態，轉向如今智能網聯、開源協同的行業發展未來，對于還在押注流量的車企們來說，當下更加需要的是汽車產業摒棄急功近利的營銷思維。

正如人類駕駛員要從新手變成老司機也需要不斷地駕駛磨煉才能形成肌肉記憶，對于機器來說也更是如此。在沒有足夠訓練積累的情況下，就把智駕作為汽車的標配，再搭配敘事上的模糊，后果不堪想象。

小米SU7這一起事故，只是被我們看到的房間里的那只蟑螂而已。而當你在房間里看到一只蟑螂的時候，意味著暗處已經有無數只蟑螂了。

03

技術之外，流量冒險

站在今天來看，智能駕駛依然還會是產業發展的主要方向。但技術和產業的演進同樣需要監管和基本自律的在線，一個真正負責任的企業和企業家，應當對行業的技術狂熱保持一定的警惕，而不是去參與甚至主導這場超出技術能力本身的營銷狂歡。

很多人可能已經忘記，在此之前，華為問界其實同樣遭遇過類似的事故，只不過那一次，賽力斯在輿論上沒有面臨如此巨大的風暴而已。

而小米之所以會在當下面臨如此巨大的危機，還是和雷軍有關系。

馬斯克和雷軍，此刻都在真切體會到塌房的危機。前者的敘事是星辰大海、理想主義，后者的敘事是做題家逆襲、好男人標配。再沒有比他們二人更加懂得當下這個洶涌的互聯網流量生態了。

回到開頭我們提到的“技術至死”論，尼古拉斯·塔勒布認為莫洛佐夫是“對當下嗜新狂病癥（neomania）的批判性思考。”

但與其說今天的我們是對技術創新的強烈偏好，不如說是對這種帶領人類進入科技烏托邦的英雄人設的偏好。我們如此渴望一個代言人和英雄，為科技創新的星辰大海代言。這種渴望甚至在中美都變得飯圈化，科技企業家，搖身一變出道成為了最頂流的明星。

而這種迎合流量的作為，才是對于有效加速主義和科技創新最大的污名化。他們把技術進步這件事情變成了自己的裝飾，并以此達到個人IP和企業聲譽的最大化。

如果小米SU7的那三位姑娘沒有過度信任智駕，如果此前在自動駕駛的宣傳上能夠更加謹慎，如果大家不是對于馬斯克和雷軍的好感度如此之強。或許提前都能有所防備。

但可惜的是，萬事沒有如果。馬斯克無法返回去年12月之前的人設，雷軍也一樣。

現在唯一能給他們提出教訓的，只有真金白銀的損失和聲譽的風險。 不管馬斯克當初試圖搭建DOGE的目標是什么、到5月是否能夠實現最初的計劃，起碼對他來說，這場政治客串秀現在已經可以宣告失敗。可今天的馬斯克要想回歸到當初的鋼鐵俠，幾乎已經是不可能的了。

而不管小米最后會如何應對和解決這起案件，小米SU7的聲譽都已經受到了不可逆的影響，在三條鮮活人命的基礎上，未來無論這起事故的責任如何界定，雷軍的完美袍子上，都不可避免會沾染上灰塵。

創新是九死一生的旅程，絕不是“櫻花樹下站誰都美”的秀場表演。

真正至死的也從來不是智能駕駛技術，而是我們對于技術的表達和理解。